E&P Hubstützen und automatische Absenkung Luftfederung

x-file (Frank) wrote:

Wen das System richtig calibriert ist nicht.

Nachdem ich neu calbriert hatte, hob es das Fahrzeug weniger an.

Das leuchtet mir zwar nicht wirklich ein, aber ich werde mir das mal im manual anschauen.

Zum Kalibrieren muss das Fahrzeug dann auf einem ebenen Untergrund stehen, richtig?

Dynamix64 wrote:

Das leuchtet mir zwar nicht wirklich ein, aber ich werde mir das mal im manual anschauen.

Zum Kalibrieren muss das Fahrzeug dann auf einem ebenen Untergrund stehen, richtig?

Zum Kalibrieren muss das Fahrzeug manuell ausgerichtet werden. Dann sagst Du der Anlage, dass es die Nulllage ist.

Wie der Untergrund ist spielt keine Rolle.

JKaus Ge wrote:

Aber die Kalibrierung bezieht sich meines Wissens nur auf die Ausrichtung des Fahrzeuges .

Wie weit die Stützen anfahren um dass Fahrzeug aus den Federn zu heben ist Fix eingestellt.

Wir reden über die Stützen von E&P.

2 Positionen könne bestimmt / kalibriert werden.

Die Nulllage (Fahrzeug steht im "Wasser") und eine Position zum Entleeren der Tanks.

Wie weit die Stützen ausfahren hängt davon ab wie schräg die Ausgangsposition ist.

Zuerst fährt ein Stützenpaar aus bis es Bodenkontakt hat und ein gewisser Druck im System erkannt wird. Dann fährt das zweite Stützenpaar aus bis es Bodenkontakt hat und ein gewisser Druck im System erkannt wird.

Dann beginnt das Justieren zur Nulllage. Dabei wir immer wieder ein Stützenpaar angesteuert. Das geht so lange bis die Nulllage erreicht ist oder die Stützen nicht weiter ausgefahren werden können.

Beim Manuelen Nivellieren erreicht man fast immer eine Ausrichtung im "Wasser" mit weniger ausgefahrenen Stützen. Dabei kann man es halt auch mal gut sein lassen bevor die Räder in der Luft hängen und man akzeptiert ein nicht perfekt nivelliertes Fahrzeug.

Viele Grüße,

Matthias

ich bediene "immer" die E & P Stützen manuell. Sobald die Stützen Bodenkontakt haben gehe ich in das Fahrzeug, öffne die Toilettentür. Bleibt dies halb geöffnet in dieser Position stehen, alles okay. Ansonsten wird nachjustiert. Vorne, hinten oder seitlich. Auf jeden Fall fahre ich die Stützen immer nur minimal aus. Würde ein Rad in der Luft hängen, könnte ich nicht in Ruhe schlafen.

Aber jeder so, wie er es für richtig hält. Zu den immer wieder entdeckten Fahrstuhlähnlichen Höhen mancher Hubstützen sage ich mal lieber nix. Die Hubstützenhersteller freuen sich!

Honma wrote:

ich bediene "immer" die E & P Stützen manuell. Sobald die Stützen Bodenkontakt haben gehe ich in das Fahrzeug, öffne die Toilettentür. Bleibt dies halb geöffnet in dieser Position stehen, alles okay. Ansonsten wird nachjustiert. Vorne, hinten oder seitlich. Auf jeden Fall fahre ich die Stützen immer nur minimal aus. Würde ein Rad in der Luft hängen, könnte ich nicht in Ruhe schlafen.

Aber jeder so, wie er es für richtig hält. Zu den immer wieder entdeckten Fahrstuhlähnlichen Höhen mancher Hubstützen sage ich mal lieber nix. Die Hubstützenhersteller freuen sich!

Gute Idee, werde ich auch mal testen. Rad in der Luft gefällt mir ebenfalls nicht, ist vielleicht kein Problem, aber ich habe dabei kein gutes Gefühl.

Schätze ich muss mich mit den Hubstützen noch etwas beschäftigen, auf jeden Fall werde ich mich mal mit der manuellen Bedienung näher vertraut machen.

Dynamix64 wrote:

Rad in der Luft gefällt mir ebenfalls nicht, ist vielleicht kein Problem, aber ich habe dabei kein gutes Gefühl.

Hallo Siegfried,

bei Rad in der Luft bekommt der Hydraulikzylinder seitliche Kräfte durch die Fahrzeugbewegung. Dafür ist ein Hydraulikzylinder nicht gemacht (Luftzylinder genauso wenig). Seitliche Kräfte belasten die Führungen und Dichtungen stark..

Die Zylinder sind sehr robust. Sieht man z.B. an Baumaschinen. Aber Seitliche Kräfte werden dort von anderen Bauteilen aufgenommen.

Viele Grüße,

Matthias

Hallo Siegfried,

Dynamix64 wrote:

Schätze ich muss mich mit den Hubstützen noch etwas beschäftigen, auf jeden Fall werde ich mich mal mit der manuellen Bedienung näher vertraut machen.

Das ist sicher sinnvoll. Vielleicht als kleine Hilfe nochmal ein paar Sätze mehr und ausnahmsweise ein eigenes Zitat:

Dieter5253 wrote:

Hallo nochmal in die Runde der Stützenfans und -skeptiker.

Egal, wie es diese Werkstatt nun gemeint hat und ob sie tatsächlich nur mit Blick auf zukünftige Reparaturaufträge so antwortete, es gibt ja die unterschiedlichsten Aussagen, von "Profis", wie eben Werkstätten und Ausrüster, aber auch von Forumsmitgliedern, und ich hatte ja schon öfters geschrieben und versucht zu begründen, warum ein Berühren des Bodens aller Räder allein kein hinreichendes Merkmal für eine Beurteilung der Gefährdungslage ist. Mir liegt dies, weil ja die TM (Technische Mechanik) Teil meines Berufsfeldes war, irgendwie am Herzen, so dass ich gerne, vielleicht etwas anders formuliert, nochmal (letztmalig ) was dazu schreibe.

Sobald eine Stütze das Fahrzeug auch nur ein Stück weit anhebt, wird das Rad zwangsläufig sofort entlastet, die Federspannung geht stark zurück (insbesondere bei einer Luftfeder wegen der progressiven Kennlinie) und damit die über das Rad auf den Boden übertragene senkrechte Kraft. Das bedeutet, dass der größte Teil des Gewichtes durch die Stützen und nicht mehr die Räder getragen wird. Das ist ja auch, die entsprechend richtige Stütze mit ausreichender Stützkraft mal vorausgesetzt, Sinn der Sache (Niveauanhebung zwecks waagerechter Ausrichtung des Fahrzeugs sowie Stabilisierung des Fahrzeugs gegenüber Wankbewegungen) und keinesfalls bedenklich. Welcher (geringe, da Parallelschaltung von steifen Träger und Feder) Anteil der Gesamtstützlast noch über die Räder aufgenommen wird, hängt von der Federkennlinie und der Resteinfederung ab und geht schnell gegen Null, wenn das Rad kaum noch eingefedert ist. Der Unterschied zwischen "noch den Boden berührend" und "abgehoben" dürfte damit relativ unerheblich sein. Deshalb sind sicher viele Fahrzeuge, bei denen zwar noch formal alle Räder den Boden berühren, nicht viel anders zu bewerten, als wenn einzelne Räder dies nicht mehr tun würden. Das "leichte Nochberühren" des Bodens durch die Räder gibt dann mehr oder weniger nur ein gefühltes Plus an Sicherheit. Bei den metallischen Federungen gilt das immer. Bei manchen Luftfederanlagen kann man nach Ausrichtung mittels Stützen auch wieder entsprechende Druckluft in einzelne Bälge nachfüllen. Dies wäre dann auf alle Fälle hilfreich und würde die Verlagerung der Stützlast von den Rädern auf die Hydraulikstützen natürlich verringern, geht wohl aber bei den üblichen Standardlösungen nicht. Da wird, teils automatisch, die Luft vor dem Ausfahren der Stützen sinnvollerweise abgelassen, um das Fahrzeug möglichst niedrig zu positionieren. Nach Ausrichtung sind dann die Luftbälge mehr oder weniger drucklos.

Problematisch können für unsere "qualitativ nicht so ganz industriestandardmäßig" konstruierten Hydraulikzylinder Querbelastungen werden, weil dann die Kolbenstangenführungen infolge erhöhter Lochleibungsspannungen schnell verschleißen und es Dichtigkeitsprobleme und Geräusche geben kann. Auch für die konstruktiven Anbindungen an den Fahrzeugrahmen können Querbelastungen infolge dann auftretender räumlicher Spannungszustände in diesen Bauteilen (wenn nicht nur in senkrechter Richtung, also eindimensionale Belastung vorherrscht) problematisch werden (Problem der in geschilderten Fällen vorgekommenen Schrägstellungen der gesamten Stütze). Diese Querkräfte für die Stützen und die Rahmenanbindungen können dann auftreten, wenn das Fahrzeug nicht waagerecht und damit die Stützen nicht senkrecht stehen (das Fahrzeuggewicht, auch das der sich im Fahrzeug "normal" bewegenden Personen, wirkt stets senkrecht). Das bedeutet, es ist immer sinnvoll, wenn man die Stützen benutzt, das Fahrzeug bis in die Waagerechte zu heben. Falls das nicht gehen sollte, ohne dass alle Räder auf dem Boden bleiben, sollte man ganz auf Stützen verzichten oder eben auch ein Abheben einzelner Räder akzeptieren. Dies ist allemal (ohne starken Wind) besser, als längere Zeit auf Stützen schräg zu stehen.

Weiterhin können Querkräfte durch von außen eingeprägte Kräfte entstehen, beispielsweise Seitenkräfte durch starken Wind. Diese werden in etwa in dem Maße von Stützen und/oder Rädern auf den Boden übertragen, wie auch der Anteil der senkrechten Lasten, also das Gewicht des Fahrzeugs und der Personen darin, übertragen wird, beim Stand auf den Stützen mit Standardanlage somit vorrangig durch diese, auch wenn die Räder gerade noch den Boden berühren. Auf festem Untergrund gilt nur Coulomb, wonach die maximale Haftkraft in der Bodenberührung sich aus dem Produkt von Haftkoeffizienten und Normalkraft ergibt. Und selbst wenn der Haftkoeffizient der Paarung Gummi-Untergrund größer als der der Paarung Stahl-Untergrund ist, das Produkt geht gegen Null, wenn nur einer der beiden Faktoren gegen Null geht, hier die Normalkraft, also die senkrechte Stützlast des Rades, falls das Fahrzeug auf Stützen steht. Falls neben dem Kraftschluß (Haftung über Coulomb) noch Formschlußeffekte durch Einsinken in weichem Untergrund dazu kommen, können sich die Verhältnisse etwas ändern, wenn die Räder beispielsweise entsprechend eingesunken sind, die Stützenteller jedoch auf glatten Unterlegklötzen nicht.

Wenn man also die Stützen wirkungsvoll vor Querkräften schützen will, sollte man das Fahrzeug auf den Stützen stets waagerecht stellen, und falls das nicht geht, ganz auf Stützen verzichten und ggf. mit einer vorhandenen Luftfederung oder eben auch den klassischen Auffahrkeilen operieren. Und bei aufkommendem Starkwind, oder auch stark im Mobil tobendem Nachwuchs, der plötzlich aus der schnellen Bewegung heraus durch Kraftschluß auf dem Fußboden abbremst, wodurch signifikante waagerechte Beschleunigungs- hier quasi Verzögerungskräfte auf den Boden übertragen werden, sollte das Fahrzeug gar nicht auf Stützen stehen.

Bei der ganzen Sache ist natürlich immer die Beschaffenheit der Standfläche zu beachten, einmal wegen des ggf. zu starken Einsinkens durch das Fahrzeuggewicht (beispielsweise bei zu stark aufgeweichter Wiese) und der damit verbundenen Probleme beim Losfahren, aber auch wegen des ggf. gar nicht Einsinkens, d.h. keinerlei Formschlußeffekt, und dazu kommenden geringen Haftbeiwertes unter den Stützen (beispielsweise bei sehr glatten festen Fahrbahnbelägen) in Verbindung mit einer relativ großen Schräglage und der damit erhöhten Gefahr des Wegrutschens. Dann sollte man lieber auf den größeren Haftbeiwert Gummi-Fahrbahn vertrauen und die gebremsten Räder, aber mit ausreichender Last, sprich Normalkraft für die Auflage, auf dem Boden belassen. Also an dieser Achse ganz auf Stützen verzichten. Oder man verwendet formschlüssige Zusatzmittel, bspw. Unterlegkeile.

Allen einen schönen Sonntag noch und beste Grüße

Dieter

Display All

Beste Grüße

Dieter

Guten Morgen,

vielleicht noch eine kleine Ergänzung.

Moglies wrote:

Dafür ist ein Hydraulikzylinder nicht gemacht (Luftzylinder genauso wenig). Seitliche Kräfte belasten die Führungen und Dichtungen stark..

Die Zylinder sind sehr robust. Sieht man z.B. an Baumaschinen. Aber Seitliche Kräfte werden dort von anderen Bauteilen aufgenommen.

Da die Hydraulikzylinder ja stets einen, meist, wie oben beschrieben, ja sogar den größten Teil des Fahrzeuggewichtes (als Längskraft für den Zylinder) tragen, werden sie zwangsläufig auch die ggf. auftretenden Querkräfte auf den Boden übertragen. Das machen die Zylinder bei Baumaschinen, Autokranen usw. i. d. R. sogar zu 100%, da dort ja, wie wohl sogar zwecks definierter Auflagerung sogar vorgeschrieben, die Räder vollkommen vom Boden abgehoben sind. Und sie verkraften dies anstandslos. Das Problem bei unseren meist eingesetzten Systemen von E&P usw. ist eben, dass hier die Zylinder konstruktiv nicht so optimal und wertig ausgelegt sind, wie in der Industrie. Dazu hat sich ja Karlheinz (Deserteagle) als spezieller Fachmann für Hydraulik schon mal hier im LT ausführlich geäußert. Zur Vollständigkeit deshalb hier auch noch folgende zwei Zitate:

Deserteagle wrote:

Hallo an alle zu diesem Thema!

Ich weiß, ich bin hier neu und habe sicherlich längst nicht soviel Ahnung vom Campen wie alle anderen hier. Aber wenn ich von was Ahnung habe, dann von der Hydraulik.

Ich hab mir die Videos angesehen, bei E+P die Bedienungs- und Montageanleitung durch gelesen und sonst noch alles auf You Tube zu diesem Thema. Ich hab lange darüber nachgedacht, ob ich das was gleich kommt schreiben soll, aber ich kann es nun mal nicht leiden, wenn technischer Unsinn oder Unwahrheiten erzählt werden auf Kosten alle armen Käufer. Es tut mir sehr leid, aber Ihr hab alle viel Geld für die typische, technisch billige, Mobilhydraulik bezahlt.

Das hat auch nichts damit zu tun, das ich andere Dinge mache als die hier gezeigten. Erstens ist das nicht so, den wir bauen auch Stützzylinder für Kräne, Feuerwehrfahrzeuge oder Hubbühnen. Und bei allen Zylinder gilt die gleiche Physik. Da gibt es keine Unterschiede, es ist eine klar definierte Naturwissenschaft.

Selbstverständlich kann ich Zylinder so konstruieren, das sie ein Fahrzeug komplett anheben, damit es tatsächlich stabil steht und die Lasten klar definiert sind. Das vollständige Ausheben ist bei Kränen und Drehleiter sogar Vorschrift, damit die Last wirklich vollständig definiert auf den Stützen liegt. Hier ist zur Berechnung lediglich der Lastfall 1 und 2 nach Euler anzuwenden, ein bißchen Reibungskoeffizient, Flächenpressung, Lochleibungsdruckund das Hooksche Gesetz. Das ist das kleine Einmaleins der Ing.-Wissenschaften.

Das Ihr Eure Autos nicht voll ausheben sollt, liegt einfach nur an der mangelhaften Qualität der Hydraulikzylinder. Das läuft hier nach den Berechnungsgrundlagen: Wie viele Stunden ist das Fahrzeug auf der Straße und wieviel davon wird die Hydraulik aktiv betätigt. Unter dieser Prämisse kommen wir alle zu dem Ergebnis, das die Hydraulik nicht mal 10% von der Lebensdauer des Fahrzeugs aktiv ist. Also kann hier doch viel Geld gespart werden. Warum soll ich gute Markendichtungen einbauen, technisch sinnvolle Features vorsehen, die alle Geld kosten, wenn ich es doch auch so aus der Garantiezeit schaffe.

Der Werkstattmeister tut sicherlich was er kann, im Rahmen seiner Möglichkeiten, aber ein Hydraulikfachmann ist er leider nicht. Die von Ihm als Führungshülse bezeichnete Einheit ist der Zylinderkopf. Wie man auf dem Video sehen kann hat dieser einige Rillen im Hintergrund. Dieser Bereich führt die Kolbenstange. Die Rille darin ist erforderlich um die Stangendichtung mit Drucköl zu versorgen, damit diese aktiv wird. Er beschreibt selber in dem Video, das der Zylinder seine Knicksteifigkeit verliert, wenn er weiter ausgefahren wird. Das ist nur die halbe Wahrheit, denn wenn ich einen Zylinder Knickstabil auslegen will, dann ist das eine Frage der Führungslänge und der Qualität der Führung. Wie man in dem Video sehen kann, wird die Kolbenstange direkt im Kopf geführt, also Stahl ( nicht Eisen wie er sagt) auf Hartchrom. Das ist definitiv die billigste und am wenigsten langlebige Variante. Ein guter Zylinder hätte hier mindestens eine Kunststoff, besser eine NE Metall Führung, die vom Drucköl geschmiert wird. Dann knackt und Knatscht auch nichts. Der Zylinderkopf wird offensichtlich nur eingeschraubt und hat keine Passung zum Zylinderrohr. Damit ist es unmöglich eine saubere Führung herzustellen. Die Minimalführung folgt der Regel: Kolbendurchmesser mal zwei ist die mindest erforderliche Führung bis 500 HUB. Eigentlich sollte man es aber rechnen. Das bedeute dann aber, das ich einen realistisch ausgelegten Zylinder für Euren Fall nur mit 270mm Hub und nicht mit 300mm Hub anbieten kann, um hier eine vernünftige "Stützweitenverlängerung" zu erhalten. Der Käufer möchte aber natürlich möglichst viel Hub, also ist das ein Verkaufsargument, das in der Realität aber gar nicht stimmt. Und das geht so weiter, die Handnotbetätigung mit Imbusschlüssel, bei deren Betätigung ich dann unter dem angehobenen Auto liege, und auch noch einen Akkuschrauber zur Betätigung brauche. wer kommt denn auf so etwas? Das ist ja Lebensgefährlich! Das geht im richtigen Leben, z.B. bei Hubarbeitsbühnen usw. wirklich ganz anders. Und jetzt mal zum Umweltgedanken: Man soll Öl an einer Kolbenstange und nach Möglichkeit auch in den Zylinderkopf hinter den Abstreifer spritzen! Und dann? Das wird doch während der Fahrt abtropfen oder im Regen sogar ausgespült! Das ist schlicht nicht zulässig und glatte Umweltverschmutzung! So etwas ist nach der aktuellen Maschinenrichtline schlicht verboten. Es gibt so eine nette Faustformel in der Hydraulik: 1 Tropfen Öl benötigt 100000 Liter Wasser um ungefährlich aufgelöst zu werden.

Jetzt ist Schluß. Er gäbe noch mehr, aber das ändert auch nichts an der Tatsache, das die Hubeinrichtungen am Markt aus Sicht eines Maschinenbau Ing. einfach scheußlich sind. Aber das betrifft leider nicht nur Euch, sondern inzwischen auch viele Produkte im Bereich der Flurförderfahrzeuge. Hier geht es um Stückzahlen und Einkäufer kaufen oft und gerne "billig" ein. Wir haben sogar einen Kunden, der kauft für Deutschland und das nahe Europa billige Einheiten aus Ungarn oder Indien. Liefert er aber nach Asien oder in die USA, kauft er bei uns, da unsere Produkte nicht innerhalb seiner Garantiezeit ausfallen, denn ein Monteureinsatz in diese Region ist einfach zu teuer.

Um Euch noch einen Tipp mit zu geben, man kann das eingesetzte Öl durch nachträgliche Additive verbessern, indem man diese einfach mit in den Tank kippt und dann die Hydraulik ein paar mal durch fährt. Das genutzte ATF Öl ist schon sehr gut und auch nicht billig, aber hier gibt es inzwischen von NULON einen Zusatz der auch wirklich hilft es noch verschleißfester zu machen.

SO, ich hoffe ich hab Euch jetzt nicht zu sehr mit meiner "Klugscheisserei" verärgert, es ändert nämlich leider überhaupt nichts.

Viele Grüße von einem leidenschaftlichen Maschinenbau Dipl.-Ing.

Display All

Dieter5253 wrote:

Hallo,

melde ich mich doch auch noch mal kurz zu Wort. Ich schließe mich Ludwig (LWK) gerne an, ein "Bericht von einem Ing. mit Leidenschaft und Herzblut" und danke Dir Karlheinz (Deserteagle) für die Darlegungen, die ich teile. Drei kleine Anmerkungen möchte ich nur noch hinzufügen.

Hochwertige Hydraulikanlagen nehmen auch ohne zusätzliche (wesentlich weichere) Unterstützung, wie beispielsweise Radaufhängungen, die Kräfte vollständig definiert auf, ohne Schaden zu nehmen, da bin ich voll bei Dir. Es hängt eben an der Konstruktion einschließlich der eingesetzten Komponenten. Deshalb hatte ich auch mal in einem früheren Thread, in dem es auch um das Ausheben ging, gefragt, ob es denn hier im Forum Konstruktionsunterlagen von E&P gibt, die man dann mal analysieren könnte.

Die Anlage von E&P scheint nun nicht die Hochwertigste zu sein. Aber, wie Du schreibst, spielt natürlich die Einsatzzeit eine Rolle. Ich würde deshalb auch gar nicht von mangelhafter Qualität sprechen, das ist ja stets auch vom Einsatzzweck und -dauer abhängig. Die Auslegung auf Zeitfestigkeit, statt auf Dauerfestigkeit ist doch in fast allen technischen Bereichen mittlerweile üblich. Man braucht ja, um mal ein ähnliches Beispiel zu nehmen, nur die kalkulierte Lebensdauer von Wälzlagern oder auch Zahnrädern in Produkten der Konsumgüterindustrie anzuschauen. Und das ist sogar auch nicht immer verkehrt. Ein Handwerker ist mit einer Schlagbohrmaschine für 19,95 € im Baumarkt sicher schlecht bedient, ein "normaler" Ehemann (auch -frau natürlich), der alle halbe Jahr mal ein neues Bild aufhängen will und dazu in die Wand einen Dübel setzen muss, hat diese Maschine 20 und mehr Jahre. Es sollte aber gute Firmenphilosophie sein, dass das Produkt nicht kurz nach der Gewährleistung ausfällt, sondern eine dem Einsatzzweck angemessene Lebensdauer besitzt. Und da habe ich allerdings durchaus einen sehr gemischten Eindruck bei modernen Produkten (unsere alte Miele tut ihren Dienst seit gut 33 Jahren, ob die heutigen Waschmaschinen auch noch so ein Alter erreichen? )

Ich interpretiere mal die allseits gemachten Schmierempfehlungen so, dass man in Ermangelung hinreichend enger Ausgangstoleranzen, die ja infolge des Einsatzes nicht so hochwertiger Komponenten auch noch während des Betriebes schnell größer werden, das Fett als "Ersatzabstreifer/-abdichtung" betrachtet.

Resümierend bleibt, wenn man nicht auf (Bau-) Industriestandard umrüsten will, oder kann, beispielsweise aus preislichen Gründen, muss man seine Anlage mit "Samthandschuhen anfassen", hoffen, dass der Hersteller das Nutzungszeitfenster bei seiner Konstruktion nicht gar zu klein angesetzt hat und weiterhin hoffen, dass die eigene Anlage nicht den sog. Frühausfällen anheim fällt .

VG Dieter

Display All

Beste Wochenendgrüße an alle LTler

Dieter

Moin Moin,

ich habe mich für eine Nachrüstung der Kommunikation zwischen E&P und HA-Luftfederung interessiert.

Fa. Meier kann und will das machen, ruft dafür ca. € 350 brutto auf!

Gruß aus dem Teufelsmoor

Rolf

Hallo zusammen,

ich studiere gerade die Bedienungsanleitung von unserem Neueren Wohnmobil. Dort heisst es, dass zuerst die Luftfederung ablassen und dann die "Stelzen" ausfahren. Sonnst müssen diese viel weiter ausfahren als benötigt. Das WoMo soll nur im Wasser stehen und nicht zum Reifenwechsel hochgefahren werden.

LG aus dem Schwarzwald

Christoph

Dann solltet Ihr aber Euer Mobil nur auf einer Ebene bzw. bergab abstellen, niemals bergauf , wenn ihr glauben könnt, was Thomas (#15) oder auch ich schon geschrieben haben . Es ist doch immer sinnvoll, das Mobil schon möglichst waagerecht zu haben, bevor man mit den Stützen anfängt. Ebenso ist es doch sinnvoll, dass möglichst viel des Fahrzeuggewichtes auch noch über die Räder auf den Boden übertragen wird, einfach an die Haftung (Coulomb) denken, damit die Querkräfte wenigstens nicht in voller Größe über die Stützen übertragen werden. Eine automatische Vollabsenkung an nur einer Achse, d. h., eine maximal mögliche Entlastung der Feder bei einer definierten Höhenlage an dieser Achse, unabhängig von den Abstellbedingungen, kann da kontraproduktiv sein. Was spricht gegen eine vorherige Beurteilung der Lage am Abstellplatz, bevor man mit minimalstem Aufwand das Absenken ggf. per Hand in Gang setzt und noch dazu steuern kann?

Aber, es soll jeder so machen, wie er will. Ich klinke mich jetzt hier aus .

VG Dieter

Hallo Christoph,

wir haben zwar eine Goldschmitt Vollluftfederung und Alko-Hubstützen verbaut.

Bei der Fahrzeugeinweisung wurde uns mitgeteilt / wurden wir unterwiesen:

1. Fahrzeug absenken

2. Luftfederung blockieren

3. Hubstützen (Automatik- oder manueller Modus) ausfahren.

BG Frank

NY-12 wrote:

Hallo Christoph,

wir haben zwar eine Goldschmitt Vollluftfederung und Alko-Hubstützen verbaut.

Bei der Fahrzeugeinweisung wurde uns mitgeteilt / wurden wir unterwiesen:

1. Fahrzeug absenken

2. Luftfederung blockieren

3. Hubstützen (Automatik- oder manueller Modus) ausfahren.

BG Frank

Display All

Hallo Christoph

Bei wird auch zuerst die Luft abgelassen und dann fahren die Stützen raus.

Du schreibst Punkt 2 Luftfederung blockieren?

Wie machst du das ?

Lg

Stefan

Hallo Stefan,

nochmals der Hinweis das wir eine Goldschmitt und keine EP Vollluftfederung verbaut haben.

Anbei zwei Fotos aus der Bedienungsanleitung des Bedienpanell.

Neben der Auswahl der Fahrmodi 2-5, kann über den Button 7 die jeweilige Stellung blockiert bzw. deblockiert werden.

BG Frank

Hallo in die Runde,

wir haben letzte Woche die VB-Air 2C Luftfederung gegen eine 4C VB-Air mit Active Air austauschen lassen. Ebenfalls haben wir eine E&P Hubstütz-Anlage.

Die Werkstatt hatte das Kabel für die Verbindung beider Systeme noch nicht da, Das wird jetzt die Woche eingebaut.

Die Werkstatt hat explizit und super deutlich noch einmal betont, dass ein manuelles Ablassen der Luftfederung ok ist, aber NICHT vollständig. Es soll eine Luftmenge in den Bälgen verbleiben und dann muss manuell die Service-Taste am Bedienteil gedrückt werden. Damit verharrt und verriegelt die Luftfederung in ihrer Position. Danach erst darf man die Stützen ausfahren.

Wenn man alles Luft ablässt und die Hubstützen soweit ausfährt, dass die Räder den Boden verlieren, dann wird mit dem Gewicht der Räder in den Bälgen ein Unterdruck erzeugt, der ggfs. die Bälge vom oberen Teller ab/anreissen lässt und ggfs. zu einem defekt führt. Auch gab es lt. der Werkstatt schon den Fall, dass die Bälge sich durch den Unterdruck nach innen wölben und wenn die Hubstützen eingefahren werden, auch dabei die Bälge beschädigt werden.

Das Kabel lässt die Systeme kommunizieren und lässt genau die richtige Menge Luft ab, verriegelt die Luftfederung und achtet beim Einfahren der Hubstützen auf die richtigen rückwärtigen Bewegungen.

Dies war der ganz deutliche Hinweis der Werkstatt.

Mir wurde nämlich bei der Fahrzeugübergabe etwas anderes gesagt bzw. nicht die vollständigen Infos gegeben.

Ob es wirklich so ist, kann ich nicht beurteilen, wollte die Info aber hier teilen. Es hört sich für mich aber sehr plausibel an.

LG

Oliver

othorg wrote:

Hallo in die Runde,

wir haben letzte Woche die VB-Air 2C Luftfederung gegen eine 4C VB-Air mit Active Air austauschen lassen. Ebenfalls haben wir eine E&P Hubstütz-Anlage.

...

Das Kabel lässt die Systeme kommunizieren und lässt genau die richtige Menge Luft ab, verriegelt die Luftfederung und achtet beim Einfahren der Hubstützen auf die richtigen rückwärtigen Bewegungen.

Dies war der ganz deutliche Hinweis der Werkstatt.

Mir wurde nämlich bei der Fahrzeugübergabe etwas anderes gesagt bzw. nicht die vollständigen Infos gegeben.

Ob es wirklich so ist, kann ich nicht beurteilen, wollte die Info aber hier teilen. Es hört sich für mich aber sehr plausibel an.

LG

Oliver

Display All

Hallo Oliver,

ich gebe der Werkstatt für die 4C vollkommen Recht. Bei der Übergabe hattest Du aber doch noch die 2C, oder? Es ist ein Unterschied, ob man nur an einer oder an beiden Achsen Luftfederung hat. Bei 4C ist die Kopplung mit den Stützen immer sinnvoll, zumal man da ja steuerungsmäßig auch eine waagerechte Positionierung erreichen kann. Bei einer Achse, ja i. d. R. die Hinterachse, macht es aber, neben dem von der Werkstatt geschilderten Problemen mit den Luftbälgen bei zu geringer Restluft in den Bälgen, ohnehin keinen Sinn, wenn ohne eine Ansteuerung einer waagerechten Lage und ohne Beachtung, ob man bergauf oder bergab steht, die Luft an einer Achse automatisch abgelassen wird. Dann kann es eben passieren, dass die Hinterachse auch am Berg abgesenkt und danach durch die Stützen dort wieder angehoben wird. Das ist formal unsinnig, aber, da jetzt in den Bälgen kein bzw. wesentlich weniger Druck herrscht, eben auch aus physikalischer Sicht nicht sinnvoll, wie bereits geschildert. Sei denn, die automatische Absenkung der Hinterachse erfolgt, ebenso wie bei der 4C, in Abhängigkeit von der Ausgangslage des Fahrzeuges. Letzteres ist mir jedoch nur von den Vollluftfederungen bekannt.

Beste Grüße

Dieter