Stoßdämpfer selber tauschen

Hallo Tom,

der Wechsel ist problemlos möglich. Die Stoßdämpfer haben keine Vorspannung.

Bitte nachfragen ob eventuell andere Halter verwendet werden müssen . Wird gerne mal vergessen .

Wenn es ein reiner Öldruckdämpfer ist und er sich ruck und spielfrei in beide Richtungen bewegen lässt ist das normal.

Beim Stossdämpfer ist dies normal. Im Gegensatz zum Gasdruckdämpfer (z.B. Kofferraum) hat der keine federnde Wirkung. Dafür ist bei der Radaufhängung eine zusätzliche Feder zuständig. (Blattfeder, Sprialfeder, Torsionsfeder, Luftfeder). Je stärker Du versuchts den Dämpfer zusammen zu schieben, desto mehr Widerstand wird er entgegensetzen.

2006? Und Du kannst den mit den Händen rein und rausziehen?

Schrott.

Hallo,

tom und alex wrote:

Ich vermute mal das da auch das wackeln

der ganzen Kiste herkommt.

wenn das ein relativ langes "Nachschwingen" des Fahrzeuges ist, also nicht nur ein "Wackeln" durch den Einfedervorgang beim Überfahren von Fahrbahnunebenheiten, dann deutet dies oftmals auf defekte Stoßdämpfer hin. Man sollte bei der genauen Stoßdämpferprüfung aber beachten, dass diese i. d. R. unterschiedliche Kennlinien für beide Richtungen haben. Beim Einfedern des Fahrwerks sollen ja die Stoßdämpfer nicht unnötig die Federung "verhärten", d. h., sie sollen möglichst wenig Widerstand aufbringen. Beim Ausfedern sollen sie, das ist ihre Aufgabe, entsprechend "bremsen", damit die Schwingung, in die das Fahrzeug durch die Fahrbahnanregung geraten ist, möglichst rasch "abebbt", die Amplitude also schnell kleiner wird. Damit realisieren sie die Schwingungsdämpfung. Die Fahrzeugfedern haben neben ihrer Federwirkung natürlich auch eine gewisse Eigendämpfung, die jedoch für einen hinreichenden Komfort nicht ausreicht, deshalb die Funktionstrennung in Federung und Dämpfung.

VG Dieter

Hallo Martin,

ich habe noch keinen speziellen Marquart-Stoßdämpfer in der Hand gehabt. Wie werden die denn eingebaut? Wenn wie üblich, d. h., beim Einfedern werden sie zusammen gedrückt, müsste es dann nicht eigentlich anders herum sein, als:

Zausels_Kerl (Martin) wrote:

Bei den Marquart Dämpfern ist der Kraftaufwand beim Drücken und Ziehen unterschiedlich. Lässt sich einfacher ziehen als drücken! (Zugstufe und Druckstufe!)

Denn wenn sie sich schwerer drücken als ziehen lassen, dann versteifen sie ja unnötig die Federung beim Einfedern und beim nicht so komfortrelevanten Ausfedern verschenken sie unnötig Dämpfungswirkung. Oder werden sie über einen Umlenkhebel betätigt und die Zuordnung von Drücken/Ziehen zu Ein-/Ausfedern ist genau umgekehrt?

Ich wünsche allen LTlern (ich meine damit übrigens alle Geschlechter, also auch unsere LTler*Innen) ein schönes, erfolgreiches und vor allem gesundes neues Jahr!!!

VG Dieter

Hallo nochmal in die Runde.

Zausels_Kerl (Martin) wrote:

Eingebaut werden sie exakt wie die Originaldämpfer. Sie sehen auch sehr ähnlich aus und haben Fahrzeugspezifisch oben eine Stehverschraubung oder Öse und unten meist auch die Öse. Die Ösen sind in Gummilagern ausgeführt. In der Regel wird einfach oben und unten die Verschraubung gelöst, alter Dämpfer raus und neuer Dämpfer rein ... feddich.

Das dachte ich mir, deshalb ja auch meine Bemerkung/höfliche Frage.

Dass Marquart-Dämpfer verstärkte Stoßdämpfer sind, ist schon klar. Auf der Website werden die Gründe für Dämpfer mit stärkerer Dämpfwirkung für Wohnmobile auch folgendermaßen genannt:

"Originale Stoßdämpfer von Wohnmobilen sind den vielfältigen Anforderungen oft nicht gewachsen, weil die stark veränderte Nutzung nicht berücksichtigt ist:

• eine völlig veränderte Fahrzeughöhe und Breite
• ein langer Überhang (gemessen von Mitte Hinterachse bis Fahrzeugende)
• zusätzliche Tanks (bewegliche Last)
• eine Motorradbrücke am Heck (veränderter Schwerpunkt) oder
• ein Boot auf dem Dach (erhöhter Schwerpunkt)"

Es hat also weniger mit der Ausnutzung der Zuladung bzw. der zulässigen Gesamtmasse zu tun (die 90 bis 100% treffen ja auch hauptsächlich für die kleineren Mobile, für die >7,5 t weniger zu, und das ist auch eher eine Problematik der Federauslegung), mehr mit der Art des Aufbaus (Höhe, Schwerpunktlage,...). Größere Masse liegt ohnehin "satter" auf der Straße und ist "stabiler" gegenüber Schwingungsanregungen von außen.

Zausels_Kerl (Martin) wrote:

Ohne Dämpfer würde das Fahrzeug zwar gefedert, hätte aber wilkürliche Nachschwingungen. Mit dem Dämpfer wird also die Federwirkung nicht beeinträchtigt aber die Bewegungsgeschwindigkeit.

Dem ersten Satz kann ich natürlich zustimmen, bei dem zweiten weiß ich nicht recht, was Du meinst. Auch mit:

Zausels_Kerl (Martin) wrote:

Die Feder gibt nach aber die Masse des Rades und Radlagergehäuses will physikalisch seine Aufwärtsbewegung beibehalten. Der Dämpfer sorgt dafür, dass diese Bewegung kontrolliert stattfindet.

Fährst du durch ein Schlagloch, so federt die Feder aus aber eben mit dem ähnlichen Effekt wie beim Huppel. Auch hier wird die Bewegung gedämpft.

habe ich meine Schwierigkeiten. Die Federwirkung wird nicht beeinflusst, dafür die "Bewegungsgeschwindigkeit"? Ohne jetzt auf mögliche Bewegungsgleichungen für solche Radaufhängungen (Differentialgleichungen) einzugehen, aber es ist unbestritten, dass in der Realität keine ungedämpften, sondern stets gedämpfte Schwingungen existieren. Jede Feder hat eine Eigendämpfung. Nur reicht diese heutzutage nicht mehr für ein komfortables Fahren (vor langer Zeit gab es auch gefederte Fahrzeuge ohne separate Dämpfer). Deshalb werden durch separate Bauteile zusätzliche und besser gestaltbare Dämpfungen (durch entsprechende Kennlinien) realisiert. Dabei wirken Dämpfer und Feder parallel geschaltet stets zusammen. Somit haben die Dämpfereigenschaften stets Auswirkungen auf den Federungskomfort. Jeder kennt doch entsprechende PKWs, manche sehr sportlich-straff, man denkt, man fährt auf Schienen, manche mehr "sänftenmäßig" mit halt dafür weniger Fahrstabilität, besonders bemerkbar in Kurvenlagen oder bei Seitenwind. Mit modernen sogenannten "aktiven Fahrwerken" versucht man, beides möglichst gut unter einen Hut zu bringen. Ich freue mich bei unserem Mobil immer wieder, wie gut das bei uns funktioniert, ganz ohne Marquart-Stoßdämpfer.

Dass meine Vermutung stimmt, die Marquart-Stoßdämpfer also prinzipiell nicht anders als die seit Jahrzehnten bewährten Dämpfer im Fahrzeugbau konstruiert sind, ist übrigens auch aus dem Text bei Marquart ersichtlich:

"Sobald der Aufbau sich aus der Horizontalstellung bewegt muss er durch eine starke und doch fein abgestimmte Zugstufe festgehalten werden. Die Druckstufe unserer Dämpfer erlaubt ein zügiges Einfedern ohne die Kabine ‚durchschlagen‘ zu lassen."

Das bedeutet ja: Die Zugstufe ist stark, also hat eine große Dämpfung, man braucht also mehr Kraft, lässt sich also schwerer, nicht leichter ziehen. Und die Druckstufe erlaubt ein zügiges, also leichtes Einfedern, man braucht also weniger Kraft, lässt sich also leichter drücken als ziehen.

Es müsste also doch anders rum sein, lässt sich einfacher drücken als ziehen.

Ich wollte das bloß nochmal richtigstellen (auch aus theoretischer Sicht bzgl. der Federungs-/Dämpfungsproblematik), nicht weiter streiten und halte mich jetzt zurück.

Beste Grüße

Dieter

Zausels_Kerl (Martin) wrote:

So tief wollte ich da garnicht einsteigen

Das muss dann aber einer deiner Vorsätze fürs neue Jahr sein

tom und alex wrote:

Habt Ihr nach dem Tausch der Dämpfer eine Achsvermessung machen lassen?

Nein, sehe dafür keine Notwendigkeit.