Beiträge von Zausels_Kerl (Martin)

Moin Frauke und Mike,

ich werde da nicht so richtig schlau draus. Ihr habt eine neue Positionslampe angebracht und nun funktioniert der gesamte Beleuchtungsstrang (Standlicht Rechts, Seitenmarkierungsleuchten Rechts und hintere rechte Positionsleuchte nicht mehr? Wenn du die neu angeklemmte Positionsleuchte wieder abklemmst, funktioniert alles wieder?

Mit Sicherung "Fahrerhaus linke Seite" meinst du eine Sichererung in der CBE Relaisbox (Heckgarage) ? Oder den Sicherungsblock vom Daily?

Die Seitenbegrenzungs- und Positionsleuchten hängen an dem Sicherungsblock des Daily´s !

vG

Martin

Und nun der Aha Moment ...

Ich habe meine Messwerte und dir Sachstandsbeschreibung letztendlich gestern Abend an die Fachhochschule Südwestfalren, den zuständigen Prof für KFZ Technik gesendet. Heute früh kam die Reaktion mit der Erklärung, dass das so nicht sein kann. Im Zuge eines Telefonates zur Ursachenermittlung haben wir dann die Masseverbindung als Verursacher gefunden. Die Masseverbindung von den LiFePo-Aufbaubatterien gegen den Fahrzeugrahmen war unzureichend. Das geänderte Ladeverhalten lag also nicht an der Funktionalität der Booster, sondern einfach und primitiv daran, dass ich die Booster direkt an einen 2.Massepunkt zum Fahrzeugrahmen verkabelt habe (Geiz bei der Kabellänge).

Wir haben dann im Telefonat (Verdacht des Prof´s) einfach ein Überbrückungskabel von der (gereinigten) Verschraubung der Anhängerkupplung zur Masseschiene gesteckt und prompt ging auch ohne Booster der Ladestrom von 22A auf 48A ohne Booster hoch.

Nun ist mein Tageswerk den Concorde-seitigen Massepunkt erneut freizulegen und galvanisch so herzustellen, dass da eine brauchbare Verbindung besteht. Der Test mit dem Überbrückungskabel war auf jeden Fall beeindruckend.

Die Empfehlung des Profs war auch eine separate Masseverbindung in 70mm² von der Starterbatterie zur Masseschiene zu ziehen (Habe ich aber hier in Spanien nicht zur Verfügung).

Auf meine Frage, ob denn die Ladebooster damit überflüssig wären, kam ein klares "Nein". Wenn wir von unserer Reise zurück sind, habe ich eine Verabredung zum Kaffee und da wird er mir die Zusammenhänge nochmal ausführlich erklären. Das wäre am Telefon etwas aus dem Ruder gelaufen.

Das Ganze hätte schon bei den Messungen auffallen können, wenn ich die Ladespannung der LiFePo´2 nicht vom Plus zu der Verteilerschiene, sondern gegen den Fahrzeugrahmen gemessen hätte. Ursache war also definitiv die schlechte Masseverbindung von der Verteilerschiene gegen den Fahrzeugrahmen, der die Masseverbindung zwischen Starterbatterie "nach hinten" führt.

Die, welche mich kennen, wissen mit hoher Wahrscheinlichkeit, dass ich immer wissen will, wie etwas funktioniert und ich da teilweise wie ein Wadenbeisser bin. Ich will es einfach wissen, sonst lässt mir die Sache keine Ruhe. Das ist auch hier der Fall. Da geht es nicht um "Rechthaben" oder eine These durchzudrücken. Wenn man das Thema mal versucht im Internet zu recherchieren, dann wird man nachvollziehen können, dass es Aussagen in alle möglichen Richtungen gibt.

vG

Martin

Kleiner Nachtrag: Diesen Massepunkt unter der Heckgarage hatte ich bereits vor einigen Jahren, beim Umbau der 2.LiMa von 80 auf 120A als Problempunkt. Hatte den Lack vom Rahmen entfernt und die Masseverbindung sauber wieder hergestellt. Danach dummerweise mit Unterbodenschutz versiegelt. Nun muss ich die Pampe wieder abknibbeln und mal schauen, was mich darunter erwartet. Bis dahin schaffe ich mir zunächst einen neuen Massepunkt mit einem provisorischen Massekabel. So, ohne geeignetes Werkzeug, bekomme ich den originalen Massepunkt hier nicht in den Griff.

Mein Favourit ist das Bild Nr5. Besonderes Fahrzeug (man achte mal auf die Länge) und besonderer Standort (Freistehend). Glücklicherweise durften wir Fahrzeug und Eigner in der Tabernaswüste diesen Winter persönlich treffen. Mit 8m ist "der Gerät" extrem wendig und toll proportioniert.

vG

Martin

So. Und weil ich es wissen wollte, habe ich heute auf der Fahrt von Lagos nach Ayamonte (170km) getestet. Für die Solaranlage habe ich alle 3 Sicherungen gezogen, so dass ausschließlich Ladung von der LiMa vorhanden ist.

Konfiguration:

- LiMa 250A/24V

- Starterbatterie(n) 2 x Varta 140Ah (Dachte immer es wären 90Ah)

- Aufbaubatterie 2 x 560Ah/24V LiFePo4 mit 300A BMS Daily

Starterbatterie jeweils 12,8V (einzeln gemessen), lt CBE bei 25.8V (Lt. Tabelle also bei ca 60% SOC) Ich hatte heute früh lange Zeit beide Sitzheizungen und Beleuchtung an, bis die Spannung von 26,9V auf 25,8V runter war.

Aufbauakku war bei 74% SOC gem. Victron Shunt und Daly bei 76% SOC

Amperezange auf dem Kabel von LiMa zur Starterbatterie

Beide Booster deaktiv, die Bypassleitung von der Hauptsicherung Starterbatterie zur E-Verteilung im Heck aktiviert und Motor gestartet.

An der Starterbatterie gemessen: 28,4V und an der Hauptsicherung in der Heckgarage (Kabel zur Starterbatterie mit 70mm²) 27,8V bis 28.1V (Messabstand 1-2 Minuten)

An der Aufbaubatterie gemessen 27,6V

Auf dem Verbindungskabel LiMa zur Starterbatterie gemessen 94A

Dann losgefahren und nach ca. 100km auf den Parkplatz und Motor laufen lassen:

An der Starterbatterie gemessen 27,4V

An der Hauptsicherung gemessen: 26,8V

An der Aufbaubatterie gemessen 26,6V

Auf dem Verbindungskabel LiMa-Starterbatterie gemessen: 26A, Dann zur Sicherheit einmal die Amperezange auf das 70mm² zur Aufbaubatterie in der Heckgarage gemessen: 19,5A

Motor aus und Bypassschalter abgeschaltet:

An der Starterbatterie gemessen: 27V

An der Hauptsicherung gemessen 26,2V

An der Aufbaubatterie gemessen: 26,5V

Nun habe ich die Amperezange wieder auf das LiMa-Kabel gesteckt und beide Booster aktiviert und Motor gestartet:

An der Starterbatterie gemessen: 28,1V

An der Hauptsicherung gemessen: 27,4V

An der Aufbaubatterie gemessen 28,6V

Auf dem Verbindungskabel zwischen LiMa und Starterbatterie gemessen: 72,5A

Auf dem Ladekabel zwischen Booster und Sammelschiene gemessen: 27,5A und 2.Booster 24,2A, auf dem Shunt 52,8A, auf den Daily´s 22,8A und 21,4 A (Passt, da Truhe und Bordelektrikverbrauch ja abgehen).

Dann das Standgas auf 1.500 U/min und nochmal gemessen:

An der Starterbatterie 28,2V

an der Hauptsicherung 27,6V

An der Aufbaubatterie 28,7V

Auf dem Verbindungskabel zwischen LiMa und Starterbatterie gemessen: 81,1A

Auf dem Ladekabel zwischen Booster und Sammelschiene gemessen 27,9A und 26,8A und auf dem Shunt 54,8A, auf den Dailys 24,1A und 23,8A

Dann habe ich die Solaranlage wieder aktiviert. Hat ein paar Minuten gedauert aber dann hatte ich auf dem Shunt 104A und auf den Daily´s 62,5A und 32,1A (Das Spielchen kenne ich bereits, dass die 1.Akkubank mehr Ladung aufnimmt als die 2.Bank ...

Eben beim Eintreffen in Ayamonte beide Akkus auf 100% SOC bei jeweils 560Ah.

An der Starterbatterie 28,2V

An der Hauptsicherung 27,8V

An der Aufbaubatterie 26,4V

Auf dem Verbindungskabel zwischen LiMa und Starterbatterie gemessen 13A

Auf dem Ladekabel zwischen Booster und Sammelschiene gemessen 3A

Ergebnis:

Ohne Booster habe ich tatsächlich einen Ladestrom zu den LiFePo4 Batterien, solange die Fahrgestellbatterie nicht voll ist. Danach kann man es "knicken", da kommt nur noch ein geringer Strom von ca. 25A. (Starterakku auf SOC 100% und Aufbaubatterien bei SOC 88%). Mit Ladebooster habe ich ca. 54A bei gleichem SOC Stand der Akkus. Ohne Booster hätte ich bei der Fahrt über 170km die Aufbaubatterie nicht voll bekommen und mit Booster wurden die verbleibenden 12% SOC innerhalb von ca. 80km gefüllt. Das korreliert auch mit den Erfahrungen aus der Phase ohne Booster bei der Anreise nach Spanien.

So, das war nun der Praxistest. Ich verstehe immer noch nicht die physikalische Begründung. Den Unterschied mit der Leitungslänge zu erklären, fällt mir extrem schwer.

Die Lichtmaschine ist von der Firma Delstar mit den Leistungswerten 24V/250A mit einem Delstar Delco Remy Regler und war bereits ab Werk verbaut.

Ich habe da keine Erklärung, vor allem nach den Berichten der, welche die LiFePo4 ohne Booster und nur über Trennrelais mitladen. Warum kommt bei mir ohne Booster kein vernünftiger Ladestrom, während andere anscheinend diesen Effekt nicht haben???

vG

Martin

Zitat von Cliff

Jaaaaaaaaaaaaaa, das müsste man. Eine alles aufkaufende Krake, die sich ein Monopol schafft. Unlängst haben die Büttner gekauft. Seitz Fenster gehören denen auch.

Hast Du schon mal ein Dometic Ersatzteil gekauft? Da kommt man in Porsche oder Bentley Regionen der Unverschämtheit . Ein Luftilter für meinen TEC29 kostet 80 Euro bei Dometic. Ist eine Honda Motor drinnen und Nachbau Luftfilter kosten nur ein paar Euros. Das Display 450.- Ein Tankdeckel 100,- Ein Auspuff 140,-

Und versuche mal, jemanden vom Dometic Kundendienst zu erreichen, der Dir wirklich hilft. Da bist Du schneller mit dem Bundeskanzler verbunden

Jupp, kaufe eigentlich regelmäßig Dometic Ersatzteile. Vorrangig bei dometic-service-münchen. Die Preise sind zwar abgehoben aber "geht grad noch so". Für Klimanlagen, Generator etc. bekommt man die Teile oft passend via Amazon. Ersatzvergaser für den Dometic TEC Generator ist da billiger als eine Dose Bremsenreiniger um den alten Vergaser zu reinigen (13 Euro, inkl Versand). Ich sehe es auch so, dass Dometic als Business-Krake sich versucht hat eine Monopolstellung weitestgehend im Markt zu schaffen. Das ist ja auch legitim aber eben für die Kunden nicht schön. Qualitativ ist Dometic in meinen Augen in den vergangenen 5-10 Jahren permanent verfallen. Da werden Sachen in den Markt geworfen, die nicht einmal einen Bruchteil des aufgerufenen Preises wert sind.

Der Service steht und fällt mit der Qualität des Händlers/Servicepoints. Da gibt es viele "Gute" aber eben auch viele Raffzähne. Bei Meitz in Siegen etwa, habe ich mich immer gut aufgehoben gefühlt. Die wissen, was sie tun und vom Preis her akzeptabel. Vor allem, nehmen die die Kunden mit. Kommt man da mit einem Problem, dann ist das nicht nur Fahrzeug abgeben, zurücknehmen, bezahlen und fahren, sondern die erklären auch, was die getan haben und lassen einen mit auf die Arbeiten schauen, wenn man möchte. Andere Dometic Servicestationen kassieren ab und reagieren allergisch, wenn man wissen möchte, was sie konkret getan haben.

vG

Martin

Also ein "Zulassung für den Einbau ins Wohnmobil" wüsste ich nicht, dass es solch eine Regularie gibt. Weder meine Ksffeemaschine, Fernseher, Mixer, Wasserhahn, um haben eine Zulassu, für die Verwendung im Wohnmobil.ggf kann man da irgendwas zertifizieren aber eine verbindliche Anforderung für Geräte im Wohnmobil kenne ich nicht. Abgesehen von Gas-Geräten ...

Beim Preis finde ich es nicht fair zu reklamieren. Dann müsste man Dometic in die Hölle schicken. Der 10.5 kostet das gleiche, hat einen Billigkompressor und über die Leistungsdaten brsucht man vermutlich nicht zu sprechen. Der WCS Kühlschrank hat 2 wertige (Danfoss) Kompressoren, 4 Kälteplstten, ist aufgrund der technischen Ausstattung reparabel (Zugang Kältemittelkreisläufe), und hat einiges an Mehrausstattung gegenüber dem 10.5XT.

Anders als bei anderen WCS Produkten, hat der Götz die Kühlschrankentwicklung komplett öffentlich begleiten lassen. Auch um diesen Diskussionen "Das gleiche Gerät gibt es bei Alibaba für die Hälfte" ... Wird nur WCS draufgeklebt ... entgegen zu treten.

Der 10.5 ist der, zumindest in der Linerklasse, am häufigsten verbauten Kühlschränke. Daher vorrangig mal der 10.5 als Referenzmodell. Ich glaube nicht, dass der Preis da überzogen ist.

Zitat von fetzig

Unsere sind auch glatt....weiss net was Ihr da gesehen habt?

VG

fetzig

Habt ihr denn auch die Scheiben von Autoglas oder die Vanglas-Scheiben?

Für die, die sich fragen ob Starlink während der Fahrt funktioniert ...

Vertrag: Campervariante (sogenannte ROAM Version) und Hardware ist die Dish 2, betrieben via POE Adapter/RJ45 Interface

Fahrt von Braunschweig nach Kiel mit durchschnittlich 100km/h

Es gab 2 Unterbrechungen (Tracker), eine im Raum Walsrode und eine zweite im Elbtunnel.

Die Unterbrechung bei Walsrode war nicht "Spürbar" (Die Kinder haben durchgängig Amazon Prime geschaut), die Unterbrechung im Elbtunnel war spürbar und hielt während der gesamte Tunneldurchfahrt an. Nach dem Tunnel war die Verbindung gefühlt sofort wieder da.

Das nur mal kurz als Erfahrungswert. Ich habe bei uns tatsächlich noch nicht drauf geachtet, werde das aber in den nächsten Wochen mal testen.

Fazit: Starlink scheint also tatsächlich auch bei höheren Geschwindigkeiten auf solchen Fahrten zu funktionieren.

vG

Martin

Zitat von Dinoheinz Heinz

Ich kann dazu nur sagen, anfangs haben wir keine Booster gehabt, ich habe sie später eingebaut, um eine geregelte Ladung meiner Lithiumbänke zu haben. Heute sage ich, nie mehr ohne. Übrigens, eine 150 A Ladung zu meiner Starterbatterie( Lithium), habe ich noch nie feststellen können, selbst, wenn sie nur 40% hat. Wir haben eine 210 A Lima, und smart ist rausprogmiert, bzw. das Steuerkabel ist zusätzlich abgezogen, weil ich nicht glauben wollte, das so wenig Ladung zu den Lithiumbämken gehen können. Ich habe 2x 50mm2 Querschnitt Plus u. Masse, Lima zur den Aufbaubänken. Mit Ladebooster erreiche ich abgeregelt 100 A Ladung.

Das deckt sich mit dem, was auch in dem verlinkten Artikel beschrieben ist. Unser MAN nimmt sich je nach Temperatur ca. 120-145A Anlasserstrom. Nach dem Starten ohne nennenswerte Verbraucher werden ca. 6-8min bis zu 65A (Spitzenwert kurzzeitig bei 80A) von der Lichtmaschine an Ladestrom geliefert. Danach sinkt der Ladestrom recht schnell ab auf ca. 35-40A und nach ca. 15min auf ca 25A. Mit den Boostern werden nahezu konstant weiter 65-80A von der Lichtmaschine geliefert. An den Aufbaubatterien kommen über die Booster bis zu 58A an. Schalte ich im Betrieb die Booster aus, so dauert es ca 1 min bis der Ladestrom sich dann wieder bei ca. 25A einpegelt. Kurzzeitig, schätze ca 15 Sek, bricht der Ladestrom komplett auf unter 10A ein bevor er dann recht stabil bei 25A bleibt. Schalte ich die heizbaren Spiegel, Sitzheizung etc ein, so geht er hoch auf bis zu 45A. Alles gemessen mittels Amperezange auf der Leitung LiMa -> Starterbatterie und 70mm² Verbindungsleitung zu den Ladeboostern/LiFePo4 Verteilerschiene. Das passt auch zusammen mit den Werten, die die Booster und Shunt (Victron) auswerfen. Der Shunt der CBE weicht um 2-5A ab.

Veto Thomas:

Es geht darum, ob man einen Ladebooster benötigt oder eben nicht. Und so wie ich das einschätze, dürfte das eine enorme Menge an LinerEignern interessieren.

In der Diskussion, wie sich die LiMa gegenüber den Aufbaubatterien verhält, sind eben die Leistungs- und Messwerte relevant. Allerdings ist da auch genauigkeit relevant. Die Höhe eines Ladestroms ist eben dann auch im Verhältnis zur Dauer zu betrachten.

Zitat von mafer

Du hast es zwar beschrieben, aber es ist eben immer noch nicht klar, ob nicht eine doch smarte Lichtmaschine in deinem Auto verbaut ist. Bei 5kw Leistung wäre das auch nicht unwahrscheinlich.

Ich hatte es doch klar und deutlich geschrieben. Nein ... definitiv keine Smartsteuerung. (Siehe Beitrag #38) Das Fahrgestell ist ursprünglich für einen Kühltransporter produziert worden und da wurde eben diese wassergekühlte Lichtmaschine mit 250A/12V verbaut. Da ist defintiv nichts mit Euro 6 üblichen Steuerungen vorhanden. Die LiMa liefert volle Pulle, eben bis Fahrgestellbatterien voll sind und regelt dann runter. Das sollte an dieser Stelle einfach mal so geglaubt und hingenomen werden.

Diese Erscheinung ist so alt wie das Thema Aufbaubatterien mit Verbindung (via Trennrelais) zu der/den Starterbatterie(n). Damit werden die Aufbaubatterien eben nur "mitgeladen". Um einen LiFePo4 Akku zu laden, ist eben die Empfehlung Viel und Kräftig, das dieses Konzept aber erfahrungsgemäß nicht hergibt.

Zitat von mafer

Ja, du bringst es auf den Punkt. Ladebooster sind Nonsens.

Und an der Stelle habe ich eben Zweifel. Die Konstellationen mit Ladebooster, die ich kenne, besagen etwas ganz anderes.

Ich will die Diskussion ja nicht überstrapazieren aber mich würde tatsächlich interessieren, ob jemand die gleichen Erfahrungen wie Matthias gemacht hat. Deswegen finde ich nicht, dass diese Diskussion via PN zielführend wäre.

vG

Martin

Kleine Lektüre zu dem Thema, wie ich finde, recht gut und anschaulich ausgearbeitet:

Stromversorgungen im Wohnmobil

Zitat von Trikeflieger

Also eigentlich geht es hier um ein 12V-System eines Dailys, aber egal, ob 12V oder 24V, verhält sich ja alles gleich.

Ich brauche dennoch keine Rechnereien oder eine Betrachtung von techn. Daten, man muss einfach auf seinen Batteriecomputer schauen, um festzustellen, dass es auch ohne Booster geht. Sogar bei einem LiFePO. Ich habe bewusst mal den Booster überbrückt und dann die Ladeströme anzeigen lassen. Das waren zwischen 70 und 90A was da während des Motorbetriebs zur Bordbatterie (LiFePO) geflossen sind. Das zeigt mir einfach, dass es geht. Und solange die Lima mit einer Spannung von 14,4V lädt, wird auch ein LiFePO mit einer Ruhespannung von ca. 13,4V geladen. Egal ob der Starterakku noch was aufnimmt oder nicht, denn die Lima erkennt nicht den Unterschied zwischen der Starter- und der Bordbatterie. Die merkt nur, dass noch Ströme fließen und somit liefert sie diese auch.

OK, was willst du uns damit sagen? Das diese gesamte Diskussion falsch ist und die Hersteller von Ladeboostern uns mit falschen Angaben füttern?

Ich habe es ja beschrieben. Das, was du darstellst war bei mir genauso aber eben nur für kurze Zeit bis die Starterbatterie wieder "nachgefüllt" war. Das ist doch der Dreh- und Angelpunkt. Was nutzen mit 70-90A für ein paar Minuten. Da nehme ich lieber 30A für den gesamten Zeitraum bis Aufbaubatterie voll oder Motor abgestellt wird.

Nach deiner Darstellung ist doch der Einbau eines Ladeboosters völlig überflüssig, wenn man mal ein Abfangen von potentiellen Spannungsspitzen ignoriert. Dann würden also diese ganzen Probleme, die man aus früheren Zeiten ohne Ladebooster kennt, irgendwie alle Nonsens sein?

Ich will damit niemanden anpieken, würde es nur gerne verstehen. Egal ob es sich um 24V oder 12V handelt, dann muss man meine Werte einfach halbieren. Der Effekt ist aber der gleiche ... "Aufbaubatterie wird nur solange von der LiMa geladen, bis Starterbatterie voll, dann lediglich noch Laderhaltung." Daran hat sich zumindest bisher noch nichts geändert - oder?

vG

Martin

Zitat von Trikeflieger

Sorry Martin, aber das ist Haarspalterei und auf Teufel komm raus nach abweichenden Punkten suchen. Ich habe den T2160 nicht für Dich empfohlen sondern als Alternative zu den anderen Alternativen genannt. Und was Du für Daten angibst, stimmen meiner Meinung nach nicht: Der T2160 verbraucht im Durchschnitt nach Thetfordangaben 45,8Ah und nicht 80Ah. Das ist schon ein großer Unterschied. Dass er bei wärmeren Temperaturen häufiger anspringt und somit mehr verbraucht, dürfte jedem klar sein. Ich denke aber, das WCS nicht in Afrika seinen Messungen gemacht hat, sondern in der heimischen Werkstatt. Also wird es mit dem auch nicht nur bei 50Ah bleiben, wenn man in Marokko Sommerurlaub macht. Du hast ja über WCS selber geschrieben: "Im Ergebnis haben sich die vermuteten Werte bei ca. 45Ah (Summe Kühlschrank und Froster) bestätigt. Die entsprechenden Diagramme habe ich vorliegen, ebenso die Meßergebnisse. Bewußt wurde so getestet, wie im echten Leben. Normale Umgebungstemperatur, ....."

Somit ist der WCS nicht besser im Verbrauch wie der Thetford.

Bei aller Werbung für einen Marke, Freund oder Bekannten, man sollte schon objektiv argumentieren und nicht irgendwelche Daten schlechtreden. Und es gibt den T2160 auch als T2175, dann hat er sogar Deine 5cm mehr Tiefe und ist größer.

Gruß Axel

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Hallo Axel,

ich habe die Angaben nicht als "Meinung" sondern hierher: https://www.promobil.de/zubeho…orkuehlschrank-wohnwagen/

Das mit Werbung für Freunde oder Bekannte ist, sorry, Blödsinn. Wenn du meinen Beitrag nochmal liest, dann sollte das auch klarwerden, dass ich sehr deutlich von persönlichen Empfindungen oder Fakten, die objektiv sind, schreibe. Und das auch deutlich gekennzeichnet!

Ich habe den Thetfort gerade nicht schlechtgeredet, sondern exakt angegeben, warum meine Entscheidung für den WCS Kühlschrank fällt. Die Werte sind prüfbar und reproduzierbar. Nebenbei ist sowohl in den Videos als auch in meinem Bericht klar gelegt, wo die Messungen von WCS erfolgt sind. In einem Labor in einer Klimakammer! Wenn es wichtig ist, können die Messdiagramme jederzeit gelesen werden (Ich meine, die wären auch in den Videos gezeigt worden).

Wenn wir da fair bleiben wollen, dass musst du die Meßwerte von Thetfort (Bei 32°C Raumtemperatur über 24h) mit den Meßwerten von WCS bei 45°C über 24h vergleichen. Das sind eben die 112,5Ah versus 90Ah bei WCS. Bei 32°C Raumtemperatur liegt der WCS bei ca. 60Ah und das sind nach meinem Dreisatz dann etwas mehr als 50% des Thetfort.

Soviel dann zu schlechtreden oder bewerben!

Im Ergebnis bleibe ich dabei, dass MEINE Entscheidung aus vorgenannten Gründen für den WCS Kühlschrank gefallen ist. Vielleicht haben andere ja andere Schwerpunkte wie ich. Ich habe da überhaupt keine Mühe damit, wenn jemand die Punkte anders gewichtet und sich für andere Kühlschränke entscheidet. Nur ICH für MICH nehme mir das Recht meine Beweggründe zu beschreiben und wenn du das als Werbung bezeichnest, dann ist das eben so.

vG

Martin

Zitat von oldi45

Zum Stromverbrauch des T2160 kann ich sagen, dass wir in GR bei ca. 40 GrdC zusammen mit einer 35l-Kompressor-Kühlbox um die 80Ah/24h lagen. Das hat mich schon erstaunt und begeistert.

Der Türanschlag ist beidseitig möglich.

Als Ersatz für den RMDT8505 sind die Einbaumaße identisch. Nur in der Tiefe ist er länger. Das spielte aber keine Rolle beim Einbau, da ich ja den gesamten Raum der Absorber Technik nutzen konnte. Der T2160 wird einfach bis an eine 2cm-Abstandsleiste an die Außenwand geschoben. Vorher musste ich nur die Gasleitung für den Backofen dicht an die Rückwand verlegen. Selbst der Backofen passt wunderbar oben drauf. Als Gesamteinheit passen sie gut zusammen. Den Austausch kann man leicht in kurzer Zeit selbst machen. Anschließend ist nur ein Abdrücken der Gasleitung erforderlich.

Gruß Hajo

Da hat Thetfort dann aber anscheinend keine Kenntnisse über den eigenen Kühlschrank. Mir wurde vom Händler gesagt "Tür ist rechts und kann nicht gedreht werden". In den Bewergungskommentaren von Obelink wurde ebenfalls darauf hingewiesen, dass die Tür gedreht werden kann (Angeblich verzichtet man dann auch ein Türfach??)

Die Einbaumaße sind nicht korrekt. Gegenüber dem XT 10.5 würde es passen, gegenüber dem RMD 8555 eben nicht. Der ist 4cm weniger tief! Schiebt man ihn bis an die vorhandene Dichtkante (was übrigens nicht so einfach geht, da er dann gegen die Querabdeckung des rückseitigen Faches (Querbrett am unteren Lüftungsgitter) stößt, dann steht er an der Front deutlich zurück. Passt man ihn an die Front an, so entsteht hinten eine Lücke zur seitlichen Dichtkante von ca. 4cm. Da ist also Anpassung erforderlich.

Die Leistungsdaten habe ich übrigens aus dem Promobiltest, wo dieser Kühlschrank umfangreich getestet wurde.

Ich will den Thetfort auch garnicht schlecht reden. Nur im Vergleich sollte man eben die Faktoren kennen. Ich habe den Thetfort T2160 inzwischen zwei mal verbaut. Einmal in einen Concorde Charisma BJ 2013 (Austausch gegen RMD8555 Tower) und einmal in einem Morelo im Austausch gegen Dometic RCD 10.5, der wegen mangelhafter Kühlleistung rausgeflogen sind. Beide sind mit dem Thetfort gut zufrieden. Im Concorde waren einige Tischlerarbeiten erforderlich, bis das passte. Beim Morelo musste ein Quellband eingesetzt werden, um die Dichtkante verschlossen zu bekommen. Beim Concorde wurde eine Leiste oberhalb des Backofens eingesetzt um die Höhe auszugleichen. Beim Morelo musste die obere Blende versetzt werden.

Die Gasleitung beim Concorde wurde nach unten in das Staufach verlegt um dort eine Gasaussensteckdose zu versorgen.

Zitat von Trikeflieger

In einem zusammengeschlossenen System aus Lima, Starterakku und Bordakku kann kein Starterakku plötzlich voll sein, während der parallel geschaltete Bordakku leer ist. Der Bordakku wird also immer Strom aus dem Starterakku ziehen, bis das Spannungsniveau gleich ist. Da viele Aufbauhersteller den Daily bereits mit Sonderwunsch 79570 bestellen (ohne Smart-Funktion), lädt die Lima also beide Akkus ausreichend voll. Durch die unterschiedliche Systemspannung von Blei als Start- und LiFePO als Bordakku wird ohne Booster der Bordakku nur nie komplett voll werden.. Ist der Bordakku ein Bleiakku, dann schon.

Da ja bei abgeschaltetem Motor die Aufbaubatterie getrennt ist und entladen wird, haben wir zwangsläufig einen Potentialunterschied zwischen Aufbau- und Starterbatterie. also volle Starterbatterie und teilentladene Aufbaubatterie. Bei 24V/ 2 in Reihe geschaltene 90Ah/Bleiakkus versus 1120Ah LiFePo mit 50% SOC ist das schon eine Nummer ... Da die Spannung bei den LiFePo4 recht konstant bei 25,4-26,4 V bleibt und die Starterbatterie ebenfalls bei 25,6V steht, wird da nicht der große Ladungsausgleich stattfinden. Die LiMa bringt ca. 28,2-28,6V, regelt aber relativ schnell ab, sobald die Starterbatterie wieder auf nominelle 27,8-28V ansteigt. Das geht innerhalb von ca. 10-15 Minuten. So entsprecht es auch den Erkenntnissen aus der Betrachtung des Ladestroms.

Zitat von mafer

Für mich sieht das nach einer smarten LiMa in einem Euro6 Fahrzeug aus. Die laden den Bleiakku nur bis 80% (deswegen sind die soviel größer geworden) oder im Schubbetrieb des Motors.

Zieh mal den Sensorstecker am Minuspol der Batterie ab (zwei dünne Kabel) und beobachte dann das Ladeverhalten.

Gruß Matthias

Neee ... ist ein MAN 12.320 (original war 12:240), also Euro 5 ohne AdBlue. Die Lichtmaschine ist eine 250A/24V für einen Kühltransporter. Da ist nix mit Sensor für Schubbetrieb oder so.

vG

Martin

Zitat von Trikeflieger

Ja, da bin ich auch ganz fest von überzeugt ............dass Du befangen bis. Und beim fast doppelten Preis wäre es ja traurig, wenn der nicht einen Ticken besser wie der Thetford ist. Wer eine Appsteuerung braucht, der muss eben 1500,- mehr ausgeben, wer ohne auskommt, der kann mit 1500,- mehr im Geldbeutel lange gut essen gehen

Da habe ich zu keinem Zeitpunkt ein Hehl draus gemacht, aber auch begründet warum.

Der T2160 hat fast den doppelten Stromverbrauch mit über 80Ah pro 24h. Er hat den Türanschlag fest fixiert rechts, was bei uns hinderlich ist. (Wir brauchen eine links angeschlagene Tür, sonst "tanzen" wir immer um die Tür herum"

Was für mich am gravierensten ist, sind die abweichenden Maße und damit der Einbauaufwand. Der Kühlschrank ist in der Tiefe ca 4cm flacher und erfordert entsprechend neue/geänderte Dichtkanten nach hinten. Dann weicht er in der Höhe ab. Das kann man etwas einfacher durch eine Leiste kompensieren, stört aber mein Auge wieder, da ich entweder unten an der Schublade oder oben zum Backofen wieder anpassen muss.

Die Hauptargumente kontra dem T2160 ist allerdings für mich der Stromverbrauch. Wie gesagt, angegeben mit über 80Ah/12V Tag und bei Umgebungstemperaturen von über 25°C dann bei über 100Ah (Bei 32°C genauer bei 112,5Ah) Unser Urlaubsziel ist nunmal vorrangig in wärmeren Gefilden und dass der T2160 über 10h benötigt um von 25°C auf 4!C bei einem Stromverbrauch von 48Ah herunter zu kühlen, stört mich einfach. Mit 45Ah macht der WCS Kühlschrank das gem. Labortest mal locker in der halben Zeit. Im Regelbetrieb ist das etwas der 24h-Verbrauch.

Rechne ich also nun mal zusammen. Der T2160, wenn man ihn günstig schießt, liegt bei ca. 1.500€. Dann muss ich Montagekosten (Anpassung Einbauraum) hinzurechnen mit schlanken 500€ (Da darf nicht viel Zeit draufgehen). Den eigentlichen Einbau würde ich nicht rechnen, sondern lediglich die Anpassungen versus den Dometic-Abmessungen. Dann liege ich bei 2.000€ für einen Kühlschrank mit Klimaklasse ST, was für normale Urlaubsgewohnheiten völlig ausreicht.

Der WCS Kühlschrank kann ohne Anpassungen in den Ausschnitt des Dometic gesetzt werden. Kabel dran, feddich. Ich erkaufe mir also den geringeren Stromverbrauch, wenn man die anderen Punkte, wie Türanschlag etc. nicht bewertet, eine Reduzierung des Stromverbrauches gegenüber dem Thedford von ca. 40%.

Daneben kommt die Gewährleistung bei Thetford von 3 Jahren, bei WCS sind es 5 Jahre. Bei WCS -> Hinfahren und mit repariertem oder ausgetauschten Kühlschrank binnen kürzester Zeit wieder vom Hofe rollen. Bei Thetford? (Ich vermute ausbauen, einsenden, nach gewisser Zeit zurück erhalten oder Neugerät)

Ich würde mal behaupten, dass wäre ein seriöser Vergleich und nicht die Appsteuerung.

Letztendlich muss jeder für sich entscheiden, ob die 1.000 € Mehrkosten (gegenünber dem Thetfort T2160) die eben abweichenden Punkte für sich selber gerechtfertigt sind oder nicht. Ich habe das getan, da mir die aufgeführten Punkte wichtig sind. Meine "Befangenheit" rührt daher, weil ich den gesamten Entwicklungsprozess des Kühlschrankes beobachtet habe und sicherlich mehr Einblicke habe als Andere. Mit diesen Informationen muss ich die Sache anders betrachten und bin deswegen "Befangen".

vG

Martin

Moment mal .. Beim LKW /KLKW "nicht auswuchten" ist nicht ganz richtig. Das "Auswuchten" ist lediglich anders. Üblicherweise wird in die Reifen sogenannter "Wuchtsand, Wuchtpulver" eingefüllt, welches sich dann zum Ausgleichen von Unwuchten ablagert.

Bei reinen LKW's wird das oftmals nur auf der Lenkachse, bei Bussen und Wohnmobilen aber eigentlich bei allen Reifen so gemacht.

Unausgewuchtete Räder auf der Lenkachse sind die Pest, wie ich am eigenen Leibe erfahren durfte

Bei den Daily Rädern gibt es scheinbar verschiedene Lösungen. Ausgleichgewichte habe ich da genauso gesehen, wie Wuchtpulver. Kommt vermutlich auf den Reifenmonteur an, wie er sich entscheidet. Und natürlich gibt es Räder, die Unwuchten unter 5g haben und entsprechend keine Ausgleichgewichte benötigen.

vG

Martin

Was bei allem Vergleich der Technik, zumindest auch für mich, eine Rolle spielt, ist Optik und Abmessungen, sowie Verriegelung.

Wir haben das Backofen/Kombigerät von Samsung oberhalb des Kühlschranks und die Spülmaschine von Klarstein in Schwarz. Die gewölbte Front vom Dometic 8555 ist mit latent ein Dorn im Auge. Den XT 10.5 will ich nicht obwohl er optisch zum Design passen würde. Dr WCS Kühlschrank passt aber ebenfalls optisch hervorragend zu unserer Ausstattung. Bei marginalen Aufwand (Zuleitung 12/24V) kann ich den Dometic rauswerfen (4 Schrauben und Gasanschluss) um den WCS einzubauen (4 Schrauben und Kabelanschluss).

Die Frau ist begeistert wegen der Verriegelung und "happy Wife -happy life" kommt zum Tragen.

In der Balance Technik, Design, Einbauaufwand ist das für mich derzeit die beste Lösung.

Von den Kühlleistungen her, schaue ich tatsächlich weniger auf die Daten, sondern verlasse mich auf die Expertise vom Götz. Ich habe ja bereits seit mehreren Jahren die Kühlbox von ihm und bin schwer begeistert, was Leistung und Stromverbrauch betrifft. Die Erfahrung benutze ich auch in der Bewertung des Kühlschranks. Das ich den Götz gut kenne und ein Gefühl dafür habe, mit welchen Anforderungen er so ein Gewerk wie den Kühlschrank entwickelt, kommt noch hinzu.

Wie gesagt, ich bin da sicherlich befangen aber fest überzeugt, dass der Kühlschrank im Vergleich ganz weit vorne ist.

vG

Martin

Zitat von willi_chic (klaus)

bevor das hier in die falsche Richtung geht:

der Innenwiderstand einer 100Ah-Batterie beträgt

Blei Starter 6 mOhm

Gel 7

AGM 4

Li 2

den Innenwiderstand einer Batterie zu messen ist eine recht komplexe Angelegenheit, dazu muß die Batterie vom restlichen Netz getrennt werden

(ist auch logisch, weil der Innenwiderstand in Relation zum Widerstand des gesamten Netzes vernachlässigbar ist)

der Innenwiderstand hängt nicht nur vom Ladezustand ab, sondern auch von Alter (steigt) und Temperatur (sinkt bei höherer Temperatur)

ergo geht die Steuerung über eine simple Spannungsmessung

grüße klaus

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Das sind die Werte, die ich ebenfalls gefunden habe. Allerdings mit der Information bei 100% SOC ...

So wie ich die Experten interpretiere, steigt der Innenwiderstand bei abnehmenden SOC an. Der Lichtmaschinenregler forciert die Leistung der LiMa so, wie der Strom angefordert wird. Bei zunehmenden Innenwiderstand des Akkus sinkt also die Anforderung und die LiMa wird heruntergeregelt. I=U/R bedeutet dann, dass der Ladestrom bei gleichbleibender Spannung und zunehmendem Innenwiderstand zunimmt aber bei abfallendem Innenwiderstand eben abnimmt.

Entsprechend würde bei abfallendem Innenwiderstand des Bleiakkus der Ladestrom eben auch für den LiFePo4 Akku abnehmen.

Ist das so korrekt?

So wir ich mir das zusammenreime, ist ein beliebter Trick des Boosters (B2B) der Starterbatterie SOC zu "klauen" um damit latent weiter Ladestrom von der LiMa anzufordern.

Ich hab es ja schon beschrieben. Bei mir sind gleich zu Anfang unser hslbjährigen Reise die beiden Ladebooster ausgefallen (Master/Slave mit Summe bis 60A/24V. Ursache war D+ Anschluss am Slave, der das System "runtergerissen" hat). Die Ladebooster (B2B) haben bis 95%SOC der Aufbaubatterien lautent zwischen 45-58A Ladestrom generiert. Da im Dez. kaum verwertbare Solarerträge zu erwarten waren, habe ich kurzerhand von der Sicherung zur Fshrgestellbatterie eine schaltbare Brücke zu den Aufbaubatterien verlegt und den Schalter nach Motorstart eingeschaltet und bei Motorstopp wieder ausgeschaltet. Über diese Brücke habe ich bei Start ca 55-60A erhalten. Nach sehr kurzer Zeit, ca 10-15min fiel dieser Ladestrom ab auf ca 15A und segelte sich dann s]äter bei 6-8A ein, obwohl die LiFePi4 Aufbaubatterien bei SOC um die 50-60% lagen.

Trennrelais oder andere Regelgeräte sind bei mir nicht vorhanden. Das gesamte CBE Krams ist nicht mehr invol:iert und hat keinen Einfluss mehr auf die Lademimik. Die Verbindung B2B ist in 70mm² ausgeführt, also kann KBelerwärmung/Widerstand da auch keine nennenswerte Rolle spielen.

Als die neuen Booster dann eintrafen und verbaut wurden, kamen sofort wieder bis 58A Ladestrom.

Wie soll dieser Effekt mit hohem Ladestrom ohne Booster möglich sein. Dafür suche ich eine Erklärung.

vG

Martin

Zitat von andi79h

Ich hab jetzt das halbe Video geschaut aber auch am Ende stand ne Menge auf der Tafel, der Preis jedoch nicht. Wie viel war es denn nun?

Wie bereits hier geschrieben

3.199€ ... ich hatte oben bereits mitgeteilt, um die 3.200€ ...