Welche Batterien? Gel , Nass oder AGM im Volkner 1060 HG

Zitat von BenD

Axel, ein Volkner mit Brainpilot ist eine völlig andere Baustelle. Natürlich kannst Du LI Batterien einbauen, damit schaffst Du aber eine eigene Struktur die nicht mehr in das Verwaltungssystem des Brainpilot passt. Dazu kommt, dass die Fahrzeuge alle inividuell gebaut sind. Mein Bus war der erste Volkner der auf LI umgebaut wurde, glaub mir das ist bei jedem Fahrzeug Pionierarbeit aufs neue. Inzwischen komme ich mit meiner Lösung gut zurecht, der Weg dahin war aber nicht einfach.

v.G. Schorsch

Das mag ja sein, dass dieser Brainpilot kompliziert erscheinen mag. Ich kann es mir trotzdem nicht vorstellen, denn wie oben schon geschrieben, muss man bei einem Tausch eigentlich gar nichts machen. Vielleicht habe ich mal die Gelegenheit, so ein System kennenzulernen, würde mich echt interessieren.

Gruß Axel

Zitat von Trikeflieger

Das mag ja sein, dass dieser Brainpilot kompliziert erscheinen mag. Ich kann es mir trotzdem nicht vorstellen, denn wie oben schon geschrieben, muss man bei einem Tausch eigentlich gar nichts machen. Vielleicht habe ich mal die Gelegenheit, so ein System kennenzulernen, würde mich echt interessieren.

Gruß Axel

Ich versuche mal ein paar Gedanken darzustellen:

- Brainpilot überwacht die Batteriekapazität via Spannungsverlauf. LiFePo4 ist aber im Verhältnis Spannung/Kapazität völlig anders zu bewerten, wie Bleiakkus. Ergo wird der Brainpilot die Genauigkeit der verbleibenden Akkukapazität nicht mehr korrekt anzeigen können, ggf. Warnungen nicht generieren können oder zumindest nicht mit gewünschter Genauigkeit.

- Ich kenne den Brainpilot nicht gut genug um zu wissen, welche Akkumerkmale in der Logik berücksichtigt werden. Auf jeden Fall müsste Volkner als Wissensträger dieser Funktionen bei einem Umbau involviert werden. Auch diese Leistung ist nicht umsonst (in jeglicher Hinsicht).

- Das Leistungsanforderungen über verteilte BMS auch tatsächlich anteilig verteilt werden, ist in der Praxis widerlegt worden. (Kann ich gerne vorführen! -> 2 Bänke a 560Ah/24V mit je 300Ah BMS.. Lastanforderung - auch kurzzeitig - von 350A (Kaffeemaschine parallel zu 2 Klimaanlagen und Backofen) mit dem Ergebnis, dass BMS 1 abschaltet und BMS 2 ebenfalls nachgezogen wird. Anforderung von 150A ergibt ca. 120A aus Block 1 und 30A aus Block 2 ) Die Theorie, dass beide Blöcke gleich verteilt belastet werden (Beim Entladen als auch beim Laden) kann in der Praxis nicht bestätigt werden ... Warum ??? Da suchen die Experten bisher vergeblich nach Gründen). Bei mir, wie auch bei anderen Anwendern schaltet bei einer Gesamtlast oberhalb der Grenze für ein Einzel-BMS relativ häufig ein BMS nach dem anderen ab. Die Reihenfolge ist nicht erklärbar.)

- Ich stecke in dem Thema für Schorsch seinen Bus nicht drin, habe aber mitbekommen, dass die Adaption von LiFePo4 (meines Wissens auf Basis des ehemaligen Köster-Akkus, also nix BilligChina Kladöns) in den Volkner keine Sache von "mal eben" war. Hier steckt der Betrieb, der den Umbau gemacht hat, tief in der Materie und den technischen Möglichkeiten des Akkus/BMS drin. Man stelle sich nun mal vor, wie ein Betrieb vorgehen soll, der diese Möglichkeiten nicht hat.

- Panzerplattenbatterien haben eine sehr hohe Lebensdauer bei guter Pflege. Warum sollte man nun hergehen und immense Kosten und auch Risiko eingehen um die günstigere LiFePo4 Materialkosten mit hohen Baukosten für die Implementierung letztendlich auf dem gleichen Niveau zu haben. Ich ahne, dass Schorsch sein Umbau da nicht auf üblichem Wege zu bewerten ist. Man kann nicht einfach nur die Materialkosten betrachten, sondern muss auch den Aufwand für den Einbau und die Anpassungen bewerten. Ob man da auf herkömmlichem Weg günstiger fährt als unter der Beibehaltung des bestehenden Konzeptes???

- Hat man einen solchen Umbau einmal absolviert, dann stellt sich die Frage nach Sinn und Unsinn eigentlich nicht mehr. Man könnte höchstens Fragen, ob man diesen Weg wiederholen würde ?

Nebenbemerkung:

Ich bin ein Fan von LiFePo4 aber ich frage mich auch ob jeder LiFePo4-Umbau denn für die Anwendung tatsächlich zielführend ist. Dem Nutzer ist es zunächst einfach egal ob "der Strom aus Blei oder LiFePo kommt". Wichtig ist, dass das Mobil über den gewünschten Zeitraum mit ausreichend Energie versorgt wird. Dann bleibt eigentlich nur die Frage der Investitionsbereitschaft. Wieviel Geld muss ich in die Hand nehmen um meine Ziele zu erreichen und wie lange hält die Investition. Das Argument "Gewicht" dürfte an dieser Stelle oftmals irrelevant sein. Nehme ich 10.000€ in die Hand um meine Interessen für 10 Jahre zu ermöglichen versus 20.000€ für 20 Jahre, dann brauche ich mich nur noch zu fragen, ob ich den geplanten Nutzungszeitraum denn überhaupt haben möchte und brauche ... Meine Erfahrung besagt, dass LiFePo4 Umbauten auch oftmals sinnbefreit sind.

vG

Martin

Hallo Martin,

danke für Deine Erklärung.

Das Thema Kapazitätsmessung kann aber kein wirkliches Argument sein, denn das kann extern erfolgen, entweder über die App des BMS oder über einen zusätzlichen Batteriecomputer. Ja, der kostet Geld (ca. 300-400,-), aber bei einer Differenz und Ersparnis von 4-5t Euro könnte man das investieren.

Zum Thema "Verteilung der Ströme" muss ich, bezogen auf meine 3 Akkus, widersprechen. Ich habe relativ gleiche Entlade- und Ladeströme. Die beiden 302Ah sind gleich, der 280Ah ist etwas geringer. Der ist aber auch 1 Jahr älter und hat eine längere Leitung, da er nicht bei den anderen beiden Akkus sitzt.

Wenn bei Dir bei 150A der eine 120A, der andere 30A zieht, dann ist das nicht normal und meiner Meinung nach stimmt dann etwas nicht mit dem 30A-Akku oder der Verkabelung.

Wenn Du dann gleichmäßige Ströme hast, dann schalten auch die BMS nicht ab, wenn der max. Wert nicht überschritten wird.

Zum Thema Kosten: Wenn ich es richtig gelesen habe, dann liegt ein Angebot in Höhe von 8-10t Euro vor. 4 Stück von meinen Akkus kosten 5400,-, zudem haben sie eine längere Lebensdauer und doppelt soviel Kapazität. Natürlich sollte man sich ein wenig mit Strom auskennen, dann kann man den Umbau selber machen.

Zum Thema Nutzen: LiFePO sind nachhaltig, weil man sie einfach und kostengünstig reparieren kann. Sie sind im Prinzip wartungsfrei und idiotensicher, weil das BMS alles regelt und die Akkus zur Not auch mal abschaltet.

Aber ich will hier niemanden überreden, auf LiFePO umzusteigen, ich möchte nur die Möglichkeiten aufzeigen und denke, dass auch so ein Brainpilot entsprechend umgeswitcht werden kann, wenn es überhaupt notwendig ist. Und von versch. Meinungen und Vorschlägen lebt ja so ein Forum

Ich war bis Ende 2021 auch so der Ansicht, LiFePO braucht man nicht, ist zu teuer, geht ohne weitere Umbauten nicht und im Winter funktioniert es auch nicht richtig. Darum habe ich dann ein Hybridsystem aufgebaut (2x 150Ah AGM + 1x 280Ah LiFePO) und 1 Jahr in Betrieb gehabt. Dann habe ich komplett auf LiFePO umgebaut, weil ich gesehen habe, dass meine Vorurteile und Sorgen unbegründet waren. Jetzt freue ich mich über eine satte Kapazität, wo ich auch mal die Klima mehre Stunden laufen lassen kann. Und meine Frau freut sich, dass sie die Haare föhnen kann, während ich einen Espresso raus lasse

Gruß Axel

Zitat von Trikeflieger

Zum Thema "Verteilung der Ströme" muss ich, bezogen auf meine 3 Akkus, widersprechen. Ich habe relativ gleiche Entlade- und Ladeströme. Die beiden 302Ah sind gleich, der 280Ah ist etwas geringer. Der ist aber auch 1 Jahr älter und hat eine längere Leitung, da er nicht bei den anderen beiden Akkus sitzt.

Wenn bei Dir bei 150A der eine 120A, der andere 30A zieht, dann ist das nicht normal und meiner Meinung nach stimmt dann etwas nicht mit dem 30A-Akku oder der Verkabelung.

Wenn Du dann gleichmäßige Ströme hast, dann schalten auch die BMS nicht ab, wenn der max. Wert nicht überschritten wird.

Nö, das ist nicht aussergewöhnlich. Das "Problem" haben alle LiFePo4 Systeme, wo mehrer Blöcke parallel geschaltet werden. Vielleicht bemerkst du den Effekt nicht (Wie so viele) aber er ist definitiv da.

2 Bänke -> Last einschalten, Bank 1 Hochlast, Bank 2 Teillast ... Bei manchen Schaltungen egalisiert sich das nach ein paar Sekunden und beide werden relativ gleich belastet. Da ist die Divergenz dann im Bereich einstelliger Ampere. Manche Bänke brauchen länger (Wie bei mir) und harmonisieren erst nach ein paar Minuten. Um es gleich zu sagen ... Alle Zellen aus einer Charge, beide Blöcke zu 100% identisch, beide Blöcke auf 100% SOC, Beide Blöche mit gleicher Verkabelung auf einer gemeinsame Verteilerschiene (gleicher Kabeltyp/Querschnitt/Hersteller/von einer Trommel und auch gleiche Länge).

Der Ausgleich nach Sekunden oder Minuten, es gibt auch die Variante, dass die Divergenz erst nach einer Zeit auftritt, ist für das BMS zu spät. Das schaltet sofort bei Überschreitung des Grenzwertes ab. Da nutzt es auch nix, dass die Divergenz sich nach ein paar Sekunden ausgleicht.

Ich will den Thread hier auch nicht vergewaltigen. Wir haben dieses Problem bereits einmal besprochen und sind auch da zu der gleichen Erkenntnis gekommen, dass dieser Sachstand LiFePo4-Typisch ist, eigentlich kein Problem darstellt aber eine tatsächliche Ursache konnte bisher niemand plausibel erklären.

Den gleichen Effekt hat man übrigens auch, wenn man zwei baugleiche Fertigakkus LiFePo4 aus einer Serie verwendet. Auch da wird ein Akku zunächst stärker beaufschlagt als der Andere bis sich das dann ausgleicht.

Ich meine mich zu erinnern, da bin ich aber nicht sicher, dass das übrigens bei AGM/GEL ähnlich ist. Nur schaltet da kein BMS ab ...

vG

Martin

Kleinen Nachtrag: Irgendjemand hatte mal einen Victron-Battery-Balancer vorgeschaltet und den hat es komplett ausgehebelt. Bei Divergenz von bis zu 8A war das harmlos aber im Bereich von Zig-Ampere ging das Teil komplett auf Störung und meldete latent defekte Batterie!