Ich komme mal zurück auf die Ausgangsfrage.
Das mit dem leichten wackeln kenne ich von unserem Daily mit E&P Stützen. Jetzt am MAN TGM haben wir wieder E&P, aber die 10t pro Stütze Version. Da ist (fast) kein Wackeln wahrnehmbar. Wenn wir hinten im Bett liegen und die Jungs im Alkoven Blödeln merkt man es noch, aber beim stehen und laufen im WoMo ist nichts zu spüren. Schlussfolgerung: es ist vom Chassis und der Dimensionierung der Stützen abhängig.
Viele Grüße,
Matthias
Danke Torsten und Frank.
Ohne eine exakte konstruktive Analyse vorgenommen zu haben, drängt sich mir aus allem bisher hier im LT zu der Stützenproblematik Gelesenen folgendes Resümee auf:
Die nicht so hochwertige Ausführung der Hydraulikzylinder für unsere Fahrzeuge hat bei eigentlich (für Industrie-Hydraulikzylinder, bspw. der Bau- und Landwirtschaft) unproblematischen Einsatzbedingungen zur Folge, dass sie bei Querbelastung eher in den Kolbenstangenführungen verschleißen, dadurch undicht werden und Geräusche verursachen. Das Fahrzeuggewicht (Längskraft für die Stützen) wird, richtige Auswahl vorausgesetzt, gut verkraftet. Das korrespondiert mit der Problematik "Pflege" durch äußere Schmierung, die hier ja auch schon diskutiert wurde. Auf die Beanspruchung der Leiterrahmen der Fahrgestellhersteller selbst hat die Abstützungsart (über Räder oder Stützen) wenig Einfluss. Ernstere Probleme werden jedoch an den Schnittstellen, also bei den Anbindungen der Hydraulikzylinder an die Rahmen sichtbar. So gesehen macht es schon Sinn, wenn von Seiten der dafür Verantwortlichen der Einsatz von Hubstützensystemen gegenüber dem eigentlichen, und ja auch von den Herstellern beworbenem, Hauptzweck der Anlagen, nämlich der komfortablen und auch automatisch möglichen Nivellierung des Fahrzeuges, einschränkt betrachtet wird 
.
Zur Ausgangsfrage:
Das Wackelempfinden ist ja auch ein bisschen, glaube ich, ein persönliches. Wir empfinden, gegenüber Matthias, auch in unserem Daily bei ausgefahrenen E&P-Stützen kein Wackeln, wobei uns selbst auch ein geringes Wackeln, wie beim Stand auf den Rädern, nicht stört. Und ich denke, dass die Stützen selbst in Längsrichtung (funktionierende Hydraulik vorausgesetzt) alle hinreichend steif sind und die kleine Beweglichkeit eher aus der Elastizität von Rahmen und konstruktiver Anbindung der Stützen resultiert.
Nochmals viele Grüße
Dieter
Ich nivelliere meistens von Hand, da ich der Automatikversion noch nie so recht vertraut habe.
Vor allem, weil Freihängen von Rädern nicht nur in unserer Fahrzeugklasse aus mehreren Gründen ein No-Go ist.
So läuft das bei mir:
1. Prüfen, welche Schräglage ausgeglichen werden muss,
2. Luftfederung komplett entlüften, (Bei Vollluftfederung)
3. je nach Neigung vorne oder hinten die Luft erneut einfüllen,
4. Rechts- / Linksneigung prüfen,
5. auf der geneigten Seite die Hubstützen zuerst ausfahren um das Fahrzeug ins Wasser zu bringen,
6. dann Gegenseite ebenso ausfahren und stabilisieren - fertig.
In 90% der Fälle bin ich schneller. als jede Automatik und stehe zudem fest und sicher.
Gelingt dies nicht, weil das Gelände zu uneben ist, fahre ich auf Rampen. (Es ist sicherer, als die Räder in der Luft zu parken.)
Die Stützen bekommen dann ebenfalls Ausgleichsblöcke.
Letzteres ist allerdings nur bei Langzeitaufenthalten nötig. Alles was unter 48 Stunden liegt, wird auch mal in gewissen Grenzen toleriert.
Aber ich verstehe natürlich auch diejenigen, die nach einer solchen Investition erwarten, dass alles von alleine geht - und in der Halle beim Händler, war das ja auch so. 
Natürlich hat selbst eine Hubstütze genug Hubkraft, um das Fahrzeug aus den Federn zu heben. Bei einer Reifenpanne oder einer Schneekettenmontage ist das (nach entsprechender Absicherung) für einzelne Reifen durchaus sinnvoll, sollte aber selbst da durch Wagenheber unterstützt werden.
Unserer Freizeitfahrzeuge sind im Wind jedoch wahre Großsegler - und wenn man dann nur noch auf den Stützen ohne Radkontakt steht, übertragen sich die Windkräfte über das Fahrzeug auf die Kolbenstangendichtung, die dies nicht lange aushält. Die Folge sind im leichtesten Falle Knackgeräusche, die auf eine Beschädigung hinweisen, und m schlimmsten Fall nimmt der Zylinderkopf Schaden oder die Kolbenstange verbiegt sich. Das sich die Halteplatte am Rahmen löst, wäre zwar auch möglich - das halte ich aber eher für einen Mangel bei der Montage in der Werkstatt, was mit deren Werkzeugen eher selten passiert.
VG Bobil
Also, bei meinen HPC Stützen fahren zum Stabilisieren die Hubstützen gerade mal soweit raus, das die Räder nur gerade etwas entlastet werden,
eben „Stabilisieren“ kein Ausrichten.
Möchte ich mein Fahrzeug mit der Automatik in die Waage stellen, schaue ich mir vorher die vorhandene Neigung an. Dann parke ich mein Fahrzeug so herum ein, das die Luft gefederten Achse auf der etwas höheren Seite vom SP zum stehen kommt. Sofern keine Richtungsvorgabe besteht, das ist dann meistens hinten.
Nun lasse ich das Fahrzeug mittels Luftfederung hinten komplett runter, damit beim anschließenden automatischem nivellieren sich hinten kaum was tut und die Vorderachse so gering wie möglich angehoben werden muss, so dass immer noch alle vier Räder sorry sechs Räder auf der Erde verbleiben. Damit habe ich bei etwas kräftigeren Seitenwind keine oder nur sehr geringe Belastung auf den Hubstützen.
Für die automatische Nivellierung ist natürlich eine korrekte Einstellung der gewünschten Lage zwingend erforderlich.
Dieses lässt sich im Konfigurationsmenü der HPC Hubstützen einstellen und abspeichern.
VG Horst
Gerade hier an der Marina. Die Hubheber Ausstattung. Werde mal versuchen es zu erklären.
Werde mal versuchen es zu erklären.
Lass es besser 
Ich werde hier auf den Open bei Maier am Stand für die HPC mal nachfragen und es mir von denen erklären lassen. Ich gehöre halt noch zu der alten Fraktion, die auf die gelben Keile fahren, damit die Reifen nicht frei hängen.
Gerade hier an der Marina. Die Hubheber Ausstattung. Werde mal versuchen es zu erklären.
Frag doch mal ob die Luft da oben besser ist . . . 🤣
In der HPC Bedienungsanleitung sind keine Beschränkungen bezüglich "fei-hängenden Rädern" genannt.
Somit könnte eine Beschränkung nur in der Kombination HPC-IVECO Daily entstehen; das sollte aber Fahrzeugbau Meier, die diese Kombination verbauen, schriftlich bekanntgeben!?
VG
Uli
So, der Mann hat es dankend aufgenommen. Er wäre auch schon in der Werkstatt gewesen, die sagten es wäre nicht schlimm. Nann dann....
Er wäre auch schon in der Werkstatt gewesen,
? Nach Deiner "Erklärung" oder allgemein vorher?
Und wie sieht´s denn an der, bzw. den (ist ja ein Arto) Hinterachsen aus?
Das Gesamtbild ermöglicht, denke ich, erst eine evtl. Gefährdungslage richtig einzuschätzen..
VG Dieter
? Nach Deiner "Erklärung" oder allgemein vorher?
Und wie sieht´s denn an der, bzw. den (ist ja ein Arto) Hinterachsen aus?
Das Gesamtbild ermöglicht, denke ich, erst eine evtl. Gefährdungslage richtig einzuschätzen..
VG Dieter
Zuvor, habe ihn doch heute angesprochen.
Wenn du es gesehen hättest, wäre deine Aussage eine andere.
Ja, kann schon sein.
Nochmals Gruß Dieter
Allein der gesunde Menschenverstand sollte einem sagen, dass das nicht gesund ist.
Die Antwort der Firma das sei nicht schlimm, ist ja grundsätzlich keine falsch Aussage, was das Fahrwerk betrifft.
Das aber hat man aus unternehmerischer Sicht weggelassen, auch nicht schlecht.
Der Kunde kommt wieder 😉
Auch die Last an der Fahrzeuggeometrie (Spur) sollte berúcksichtigt werden.
Die wird ja ebenso stark beansprucht (Feingewinde, Gelenkköpfe etc.) Das Konstrukt leidet definitiv. Wie schlecht in der Qualtät manche Stützenhersteller sind, ist ja auch bekannt.
Meinst Du wegen des Radgewichtes? Mir ist auch noch nicht ganz klar, was die Werkstatt genau mit "nicht schlimm" gemeint hat, das mit dem Rad mal in der Luft hängen oder die Last für die Stützen.
So, der Mann hat es dankend aufgenommen. Er wäre auch schon in der Werkstatt gewesen, die sagten es wäre nicht schlimm. Nann dann....
Logisch. Die Werkstatt lebt ja von der Reparatur.
Außerdem:
Da Hubstützen i.d.R. mehrere Tonnen stemmen können, passiert ja erstmal nix.
Bewegung im Fahrzeug nimmt man schließlich auch nicht wahr, sofern man selbst herumläuft.
Und Wind weht auch nicht immer.
Außerdem steht das Fahrzeug doch wie betoniert auf Stützen - was soll da denn schon passieren?
Ich finde es sehr löblich, dass Du hier den Mut hattest, den Mann anzusprechen. Ich habe es mittlerweile aufgegeben. Es wird meist eh angezweifelt, wenn der Fachmann in der Werkstatt grünes Licht gegeben hat.
lG Bobil
Hallo nochmal in die Runde der Stützenfans und -skeptiker.
Egal, wie es diese Werkstatt nun gemeint hat und ob sie tatsächlich nur mit Blick auf zukünftige Reparaturaufträge so antwortete, es gibt ja die unterschiedlichsten Aussagen, von "Profis", wie eben Werkstätten und Ausrüster, aber auch von Forumsmitgliedern, und ich hatte ja schon öfters geschrieben und versucht zu begründen, warum ein Berühren des Bodens aller Räder allein kein hinreichendes Merkmal für eine Beurteilung der Gefährdungslage ist. Mir liegt dies, weil ja die TM (Technische Mechanik) Teil meines Berufsfeldes war, irgendwie am Herzen, so dass ich gerne, vielleicht etwas anders formuliert, nochmal (letztmalig ) was dazu schreibe.
Sobald eine Stütze das Fahrzeug auch nur ein Stück weit anhebt, wird das Rad zwangsläufig sofort entlastet, die Federspannung geht stark zurück (insbesondere bei einer Luftfeder wegen der progressiven Kennlinie) und damit die über das Rad auf den Boden übertragene senkrechte Kraft. Das bedeutet, dass der größte Teil des Gewichtes durch die Stützen und nicht mehr die Räder getragen wird. Das ist ja auch, die entsprechend richtige Stütze mit ausreichender Stützkraft mal vorausgesetzt, Sinn der Sache (Niveauanhebung zwecks waagerechter Ausrichtung des Fahrzeugs sowie Stabilisierung des Fahrzeugs gegenüber Wankbewegungen) und keinesfalls bedenklich. Welcher (geringe, da Parallelschaltung von steifen Träger und Feder) Anteil der Gesamtstützlast noch über die Räder aufgenommen wird, hängt von der Federkennlinie und der Resteinfederung ab und geht schnell gegen Null, wenn das Rad kaum noch eingefedert ist. Der Unterschied zwischen "noch den Boden berührend" und "abgehoben" dürfte damit relativ unerheblich sein. Deshalb sind sicher viele Fahrzeuge, bei denen zwar noch formal alle Räder den Boden berühren, nicht viel anders zu bewerten, als wenn einzelne Räder dies nicht mehr tun würden. Das "leichte Nochberühren" des Bodens durch die Räder gibt dann mehr oder weniger nur ein gefühltes Plus an Sicherheit. Bei den metallischen Federungen gilt das immer. Bei manchen Luftfederanlagen kann man nach Ausrichtung mittels Stützen auch wieder entsprechende Druckluft in einzelne Bälge nachfüllen. Dies wäre dann auf alle Fälle hilfreich und würde die Verlagerung der Stützlast von den Rädern auf die Hydraulikstützen natürlich verringern, geht wohl aber bei den üblichen Standardlösungen nicht. Da wird, teils automatisch, die Luft vor dem Ausfahren der Stützen sinnvollerweise abgelassen, um das Fahrzeug möglichst niedrig zu positionieren. Nach Ausrichtung sind dann die Luftbälge mehr oder weniger drucklos.
Problematisch können für unsere "qualitativ nicht so ganz industriestandardmäßig" konstruierten Hydraulikzylinder Querbelastungen werden, weil dann die Kolbenstangenführungen infolge erhöhter Lochleibungsspannungen schnell verschleißen und es Dichtigkeitsprobleme und Geräusche geben kann. Auch für die konstruktiven Anbindungen an den Fahrzeugrahmen können Querbelastungen infolge dann auftretender räumlicher Spannungszustände in diesen Bauteilen (wenn nicht nur in senkrechter Richtung, also eindimensionale Belastung vorherrscht) problematisch werden (Problem der in geschilderten Fällen vorgekommenen Schrägstellungen der gesamten Stütze). Diese Querkräfte für die Stützen und die Rahmenanbindungen können dann auftreten, wenn das Fahrzeug nicht waagerecht und damit die Stützen nicht senkrecht stehen (das Fahrzeuggewicht, auch das der sich im Fahrzeug "normal" bewegenden Personen, wirkt stets senkrecht). Das bedeutet, es ist immer sinnvoll, wenn man die Stützen benutzt, das Fahrzeug bis in die Waagerechte zu heben. Falls das nicht gehen sollte, ohne dass alle Räder auf dem Boden bleiben, sollte man ganz auf Stützen verzichten oder eben auch ein Abheben einzelner Räder akzeptieren. Dies ist allemal (ohne starken Wind) besser, als längere Zeit auf Stützen schräg zu stehen.
Weiterhin können Querkräfte durch von außen eingeprägte Kräfte entstehen, beispielsweise Seitenkräfte durch starken Wind. Diese werden in etwa in dem Maße von Stützen und/oder Rädern auf den Boden übertragen, wie auch der Anteil der senkrechten Lasten, also das Gewicht des Fahrzeugs und der Personen darin, übertragen wird, beim Stand auf den Stützen mit Standardanlage somit vorrangig durch diese, auch wenn die Räder gerade noch den Boden berühren. Auf festem Untergrund gilt nur Coulomb, wonach die maximale Haftkraft in der Bodenberührung sich aus dem Produkt von Haftkoeffizienten und Normalkraft ergibt. Und selbst wenn der Haftkoeffizient der Paarung Gummi-Untergrund größer als der der Paarung Stahl-Untergrund ist, das Produkt geht gegen Null, wenn nur einer der beiden Faktoren gegen Null geht, hier die Normalkraft, also die senkrechte Stützlast des Rades, falls das Fahrzeug auf Stützen steht. Falls neben dem Kraftschluß (Haftung über Coulomb) noch Formschlußeffekte durch Einsinken in weichem Untergrund dazu kommen, können sich die Verhältnisse etwas ändern, wenn die Räder beispielsweise entsprechend eingesunken sind, die Stützenteller jedoch auf glatten Unterlegklötzen nicht.
Wenn man also die Stützen wirkungsvoll vor Querkräften schützen will, sollte man das Fahrzeug auf den Stützen stets waagerecht stellen, und falls das nicht geht, ganz auf Stützen verzichten und ggf. mit einer vorhandenen Luftfederung oder eben auch den klassischen Auffahrkeilen operieren. Und bei aufkommendem Starkwind, oder auch stark im Mobil tobendem Nachwuchs, der plötzlich aus der schnellen Bewegung heraus durch Kraftschluß auf dem Fußboden abbremst, wodurch signifikante waagerechte Beschleunigungs- hier quasi Verzögerungskräfte auf den Boden übertragen werden, sollte das Fahrzeug gar nicht auf Stützen stehen.
Bei der ganzen Sache ist natürlich immer die Beschaffenheit der Standfläche zu beachten, einmal wegen des ggf. zu starken Einsinkens durch das Fahrzeuggewicht (beispielsweise bei zu stark aufgeweichter Wiese) und der damit verbundenen Probleme beim Losfahren, aber auch wegen des ggf. gar nicht Einsinkens, d.h. keinerlei Formschlußeffekt, und dazu kommenden geringen Haftbeiwertes unter den Stützen (beispielsweise bei sehr glatten festen Fahrbahnbelägen) in Verbindung mit einer relativ großen Schräglage und der damit erhöhten Gefahr des Wegrutschens. Dann sollte man lieber auf den größeren Haftbeiwert Gummi-Fahrbahn vertrauen und die gebremsten Räder, aber mit ausreichender Last, sprich Normalkraft für die Auflage, auf dem Boden belassen. Also an dieser Achse ganz auf Stützen verzichten. Oder man verwendet formschlüssige Zusatzmittel, bspw. Unterlegkeile.
Allen einen schönen Sonntag noch und beste Grüße
Dieter
Hallo nochmal in die Runde der Stützenfans und -skeptiker. .......
Dieter
Hallo Dieter,
danke für Deinen professionellen, ja fast wissenschaftlichen Beitrag. Ergänzend kann man vielleicht noch die Art der Stützen erwähnen, da hier die zweigeteilten Hubstützen potentiell noch empfindlicher reagieren. Aber letztlich kommt es darauf auch gar nicht mehr an. Daumen hoch für Deine Arbeit. 
VG Bobil
Sehr gut erklärt, aber ein Aspekt fehlt mir.
Speziell im Bild #25, wo oben der Arto mit komplett entlasteter Vorderachse steht, sollte ergänzend darauf hingewiesen werden, dass die Stützen nicht nur bei diesem Modell an der Vorderachse wesentlich enger zusammen stehen als an der Hinterachse. Was mir bereits schon mehrfach aufgefallen ist, dass einer der beiden Stützen (Erstaunlicherweise, meistens die auf der Fahrerseite) bei einigen bereits eine leichte bis mittelstarke Schräglage aufweist.
Gruß Horst
Hallo Horst,
die Hydraulikstützen müssen ja am Rahmen angebunden werden und stehen damit zwangsläufig enger zusammen als die Räder. Inwieweit auch ein signifikanter Unterschied zwischen vorderem und hinterem Paar beim Arto vorliegt, weiß ich nicht. Das ändert aber nichts an der Betrachtung zu den senkrechten und waagerechten Kräften. Allerdings würde bei extremen Seitenkräften von Back- oder Steuerbord (links oder rechts in Fahrtrichtung) eher ein seitliches Ankippen einsetzen, weil der Kipppunkt, der äußere Rand des Stützentellers näher an der Senkrechten durch den Massenschwerpunkt des Fahrzeuges liegt, als das beim äußeren Reifenpunkt der Fall ist. Durch diesen kleineren Hebel wird das rückstellende oder stabilisierende Moment des Fahrzeugs kleiner, es fängt also bei ausreichend großem Kippmoment schon etwas eher an zu kippen, bevor dann durch die Reifenauflage am Boden der Hebel wieder größer wird und damit das rückstellende Moment. In solchen Momenten, wo das Fahrzeug kippt, werden natürlich alle relevanten Bauteile, auch die Stützenanbindungen enorm belastet. Aber man sollte schon wesentlich eher das Fahrzeug entsprechend sichern, wozu auch gehört: Runter von den Stützen und ggf. sogar einen anderen Platz, der geschützter und/oder ebener ist, aufsuchen, nicht erst, wenn der Sturm bereits tobt .
Das mit der von Dir beobachteten Schräglage einiger Stützen korrespondiert mit meiner Aussage zu den Belastungen der konstruktiven Anbindungen bei Querkräften. Und wenn einmal eine Schräglage vorliegt, ggf. sogar schon von Anfang an, falls der Einbau nicht exakt senkrecht erfolgte, gibt es ja bei jeder Benutzung der Anlage automatisch bei der entsprechenden Stütze neben der Längskraft auch die Querkomponente, selbst wenn das Fahrzeug waagerecht liegt. Man sollte also in einem solchen Fall möglichst rasch die Sache richten lassen, was sich ggf. sogar relativ einfach über eine Einstellung an der Stützenanbindung (je nach Konstruktion) erreichen läßt.
VG Dieter
