Abschleppen auf der Brille

Hallo Heinz,

das hört sich nicht so schön an.

Ich bin ab Dienstag am Abend bis Freitag bei Seitz.

Wenn ich etwas tun kann wie Nachfragen oder so, dann schreibe mich einfach an.

Viele Grüße

Mario

wegen dem Thema zu den Injektoren,

Meine Erfahrungen:

ich bevorzuge in Deutschland immer den V-Power von Shell. ( der Deal ist vorhanden, da noch ein M mit V8 am Start ist)

Seit dem ich dem Womo auch das V-Power von Shell zukommen lasse, hat sich folgendes positive verändert:

1. die Geräuschentwicklung Motor gemindert

2. Durchzug ist kräftiger über das ganze Drehzahlband

3. Kaltstartgeräusche (Nageln) minder

4. Verbrauch um über 1,5 Liter konstand weniger - das konnte ich zu Beginn überhaupt nicht glauben, mehrere male nach dem Tanken nachgerechnet,

und wenn er länger steht ist ein Zusatz nicht erforderlich (Pflocken)

Die Injektoren haben keine Chance zu verkleben bzw. Ablagerungen können sich nicht mehr bilden mit dem Shell.

Wenn das jemand probieren möchte, es dauert so 3-5 ganze Tankfüllungen um den Unterschied zu bemerken. Dann sind in der Regel die Ablagerungen abgegangen.

Vg

Mario

.

Sehe ich auch als Geld aus dem Fenster werfen an.

Die Motoren sind für Dieselkraftstoff ohne Zusätze ausgelegt und laufen auch damit. Und wenn nicht liegt es am Motor und nicht am Kraftstoff.

LG Michael

Bei den großen Motoren gebe ich euch recht.

Bei den 4 Zylindern bis 2500 ccm, welche nicht den ursprünglichen Entwurf für im LKW haben, ist es anders.

Aber jeder ist sein eigener Herr und hat seine Erfahrungen.

Ps. Bei der blauen Marke gibt es Unterschiede in der Qualität. Frage mal im Rennsport nach, das V macht was versprochen wurde. Unsere Erfahrungen im Sport.

Sonn Mist ... Benzindiskussion und ich hab keine Zeit .... Verdammt

Wir kaufen den Diesel Tankzugweise (32000l) von 3 Anbietern je nach Preis.

Da ist auch Aral mit dabei und 2 freie,der Kraftstoff kommt bei allen dreien aus der gleichen Raffinerie,in unserem Fall aus Lingen.

LG Michael

Zitat von Micha65

Wir kaufen den Diesel Tankzugweise (32000l) von 3 Anbietern je nach Preis.

Da ist auch Aral mit dabei und 2 freie,der Kraftstoff kommt bei allen dreien aus der gleichen Raffinerie,in unserem Fall aus Lingen.

LG Michael

dann passt es doch bei Euch...

Das halbe Ruhrgebiet wird aus Gelsenkirchen bedient, da fahren sie mit em grün-gelben Stern, der gelben Muschel, dem doppel x oder s u d viele andere raus. Farbstoffpaket in den Tankwagen, vielleicht noch ein Additivpaket und ab mit dem leeren Tankwagen unter den Füllhahn....

Grüße,

Ralf

Es wurden ja schon wischenschaftliche Studien gemacht. Ergebnis war, dass der Glaube Berge versetzen kann.

Einziger Mehrwert ist bei Benzin, dass der teure Sprit sich nicht mehr zersetzt und ablagert, was bei langen Standzeiten vorteilhaft ist.

So, nun habe ich gerade etwas Zeit

Der wesentliche Unterschied zwischen Superbenzin und V-Power ist die sogenannte "Klopffestigkeit". Während Superbenzin mit einer Oktanzahl von 95-98 Oktan produziert wird, hat Ultimate oder V-Power eine Klopffestigkeit von über 100 Oktan. Bei den Dieselkraftstoffen gilt das ähnlich. Der "normale" Dieselkraftstoff hat eine Cetanzahl von 51-54, während die Ultimate/V-Power eine Cetanzahl von 60 erreichen.

Die Cetanzahl beim Diesel kennzeichnet die "Zündwilligkeit". Man kann also sagen, dass V-Power/Ultimate Dieselkraftstoff als "Zündwilliger" bezeichnet werden kann.

Eine höhere "Zündwilligkeit" bedeutet, dass im Zuge einer Verbrennung weniger Kohlenwasserstoffe entstehen (Verbrennungsrückstände). Ältere Dieselmotoren (Traktoren, Landmaschinen, Arbeitsmaschinen) werkeln mit Diesel ab einem Cetanwert von etwa 40. Moderne Motoren benötigen mehr "Zündgenauigkeit" und setzen einen Dieselkraftstoff mit einem Cetan-Wert von über 50 voraus. Damit die Motoren "gut laufen" wird Zündzeitpunkt und Zündverlauf (Güteregelung beim Diesel) über einen sogenannten "Klopfsensor" verifiziert. Das bedeutet, das das Motormanagement bei einem höheren "Klopfen" die Kraftstoffmenge reduziert, bzw. den Zündzeitpunkt umlegt um das Klopfen ab einem Grenzwert zu reduzieren.

Was man bei Diesel mit einer höheren Cetanzahl eindeutig belegen kann, ist die Reduzierung von Kohlenwasserstoffen bei der Verbrennung unter identischen Leistungsanforderungen wie beim Einsatz von normalem Diesel, Dadurch können also bessere Abgaswerte in Bezug auf Kohlenwasserstoffe erreicht werden. Diese "besseren Abgaswerte" werden auch oftmals als "weniger Rückstände, weniger Ablagerungen, mehr Leistung, etc" interpretiert.

Tatsächlich auswirken tut sich dieses Prozedere erst im Vollastbereich, also bei "Vollgas".

Beim Dieselmotor ist die Kontinuität in der Verbrennung wichtig. Zündet ein Kraftstoff früher als beabsichtigt (niedrige Cetanzahl) so kommt es zum "Nageln". Das "Nageln", aus als "Klopfen" bezeichnet, wird durch das Motormanagement (Zündsteuerung via Klopfsensor - primitiv beschrieben) gesteuert. Ergo kann man auch sagen, dass ein Dieselmotor, welcher mit Kraftstoff mit höherer Cetanzahl betrieben wird, weniger zum "Nageln" neigt. Das wirkt sich aber erst aus, wenn der Zündzeitpunkt ungenauer wird und das findet bei höherer Drehzahl statt.

Mit dem Wohnmobil, besonders auch bei der CDI-Technik, erreichen die Leistungsanforderungen an den Motor aber eher weniger den Bereich, wo sich die höhere Cetanzahl wirklich auswirkt.

Mit anderen Worten:

Bessere Verbrennung -> Ja, aber erst bei hoher Leistungsanforderung

Sauberer -> Ja, weniger Kohlenwasserstoffe

geringerer Verbrauch -> Eher nicht

Weniger Ablagerungen -> Nö!

Bei Hochleistungsmotoren, etwa im Rennsport, gelten andere Regeln. Da kommt es auch darauf an, dass der Motor in hohen Drehzahlen klopffest und exakt funktioniert. Das ist aber "auf der Straße" eher weniger der Fall und schon mal garnicht bei Fahrzeugen, die zum Reisen statt Rasen benutzt werden.

Übrigens reden wir hier über eine Abweichung im marginalen Bereich. Notmaler Diesel (Aral) mit Cetanzahl von 55 versus Ultimate-Diesel mit einer Cetanzahl von 60 ... Natürlich sind die Tankstellenbetreiber an der profitableren Verwendung von Ultimate oder V-Power interessiert und schüren die Aussagen gerne.

Möchte man gerne in den Genuß einer höheren Cetan-Zahl kommen, so kippe man einfach 250ml Cetan Booster bei jeder Tankfüllung mit in den Tank. Das kostet dann 4,05€ extra. Bei 100L Kraftstoff kostet Ultimate/V-Power 20€ mehr als normaler Diesel. Man spart also pro Tankvorgang etwa 16 € mit dem gleichen Ergebnis und erhält einen Kraftstoff mit um den Wert ca. 5 erhöhter Cetanzahl ... also das gleiche, wie Ultimate versus normalem Diesel

fröhliches Tanken!

Martin

Ultimate Diesel von ARAL hat aber auch keine Bioanteile!

Zitat von Marlboroman (Olaf)

Ultimate Diesel von ARAL hat aber auch keine Bioanteile!

Das muss ja nicht unbedingt ein Nachteil sein ... Fame darf bis 7% zugesetzt werden, muss aber eben nicht. Für den Motor ist Fettsäuremethylester eigentlich positiv, da bessere Schmiereigenschaften als purer Diesel. Da FAME allerdings auch Säuren enthält, ist der Vorteil des besseren Schmierung zu vernachlässigen, da Dichtungen mehr angegriffen werden, sofern sie nicht ausdrücklich Biodiesel geeignet sind. Die Hersteller gehen in den vergangenen Jahren eigentlich eher den Weg den Biodiesel-Anteil, also FAME zu verringern. da die Herstellung nicht gerade die Vorlieben der Umweltschützer matcht. Ausserdem sind die Rohstoffe (in Deutschland vorrangig Rapsöl) preislich weniger interessant, da der Raps für andere Anwendungen mehr Profit bringt und entsprechend teurer geworden ist.

Die Treibhausgasminderungsquote erreichen die Hersteller von Kraftstoffen inzwischen auch auf anderem Wege als die Beimischung von Biodiesel im Diesel. Die Beimischungspflicht ist in 2020 geändert worden, so dass tatsächlich nicht mehr die pozentuale Beimischung erzwungen wird, sondern eine Treibhausminderungsquote von 6% jährlich gefordert wird. Wie der Hersteller das umsetzt, bleibt ihm überlassen und so gibt es praktisch die Beimischungspflicht in Form von Fame nicht mehr. Trotzdem wird das immer noch praktiziert, aber rückläufig. (Info stammt aus der Kundeninfo von Shell)

vG

Martin

Zitat von Dinoheinz Heinz

Kurzes Update.:

Der 4 Injektor steckt immer noch im Motor.

Die 3 anderen wurden vom Boschdienst untersucht und als Totalschaden beurteilt. Eine Empfehlung die Injektoren wieder in Stand zu bringen wurde von Bosch abgelehnt, weil die Serie, die bei mir verbaut von Iveco nicht mehr verbaut werden, weil es immer wieder zu Schäden kam, die Injektorbedingt waren, ohne andere Ursachen. Die Injektoren wurden bei Iveco nur 3 Jahre verbaut, und sind dann aus dem

Programm geflogen. Die Piezozündungen wurden regelmäßig mit überschüssigen Diesel im Rückfluss überflutet, und damit beschädigt. Es waren keine Ablagerungen, oder Späne in den Injektoren vorhanden. Wir bekommen jetzt andere Typen neu verbaut, dh.: der 4 Injektor gibt auf, und lässt sich ausbauen.

Die Hoffnung stirbt zuletzt.

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Die Kollegen sollen sich mal ein vernünftiges Werkzeug zulegen (OEZ Injektorenauszieher pneumatisch), Ansaugbrücke abnehmen und die Ventile vom 4.Zylinder auf "Überschneidung". Dann Föhn in den Einlasskanal und eine halbe Stunde laufen lassen (Materialerwärmung im Bereich des Injektors). Während der Föhn vor sich hinwärmt kann man den OEZ montieren. Dann ordentlich WD 40 dran und einschalten. Prinzipiell ist es nur noch eine Frage der Zeit, bis der Injektor rauskommt ...

vG

Martin

viel Glück wünsche ich beim 4. Injektor