Schaknat Motoroptimierung für Daily mit Euro 6E

    Ich habe nun ein langes Telefonat mit Peter Schaknat hinter mir. Vorweg, für mich klingt das alles echt plausibel und gut.

    Jürgen Steitz arbeitet übrigens auch mit der Firma zusammen. Und Jürgen, bzw. die Firma Steitz ist uns ja alle als sehr zuverlässig und kompetent bekannt.


    Schaknat stellt mir eine technische Beschreibung zusammen, die wir hier einstellen können. Somit kann mal jeder technisch Interessierte nachlesen, was die genau bei der Optimierung machen.


    Das von mir angemerkte

    Zitat von Filou (Michael)

    Rechnungsposition auf „Motorelektronik überprüft und repariert“

    wird sofort geändert. Ich habe eine neue Rechnung wo die Optimierung auch genannt wird. Die alte Formulierung hat Gründe, die eine andere Bewandniss hat.


    Viele Grüße

    Michael

    Und da hat der Thomas sowas von Recht!


    Ohne hier die Diskussion zwischen Daily und LKW Fahrgestellen erneut zu befeuern. Wir fahren ja des öfteren mit 320PS 6,9L Reihensechszylinder und amtierenden 9t zusammen mit einem Daily Centurion mit Werksmotor (Kein Chiptuning oder so was). Wir ziehen stoisch die Berge hoch und der Daily muß rackern. Wir fahren hintereinander auf die Auffahrt zur Autobahn und der Daily hustet einmal kurz und "entschwindet am Horrizont", während unsere 320Pferdchen sich noch einigen müssen, wer zurerst den Huf nach vorne bewegt. Während unser Dickschiff noch Fahrt aufnimmt, ruft mein Kumpel mich an um mir zu berichten, dass sie schon "da" sind 8o


    Nun ja, ganz so gravierend ist es dann in der Realität doch nicht aber der Daily ist im Vergleich zum MAN schon fast ein Rennwagen und das Fahren macht mir enorm Spass. Agilität und Sprintstärke sind eben so garnicht Faktoren für das LKW Fahrgestellt. Laufruhe und beständiges "Traben des Elefanten" schon eher.


    Würden wir nicht so viele Kilometer pro Jahr abreißen, wäre für mich ein Daily-Fahrgestell interessanter. Nebenbei wandert unser Dickschiff gerade auf die Endphase des "Einfahrens" hin und hat fast 250tkm auf der Uhr. Beim MAN mache ich mir da wenig Sorgen, bei einem Daily-Fahrgestell würde ich mich da weniger wohl fühlen. Das ist aber reine Empfindung ...


    vG

    Martin

    Hallo zusammen,


    warum Steuerhinterziehung? Die KFZ Steuer für Wohnmobile richtet sich nach Gewicht und Schadstoffklasse und die ändert sich ja nicht!

    Habe bei mir vor über 1 Jahr die Optimierung von Tec-Power machen lassen und bin super zufrieden. Die bietne übrigens eine 3 ährige Garantie für 499 € an.



    Gruss


    Heinz Peter

    Wir ihr wisst habe ich ja gerade vom Daily (mit Optimierung) zum MAN 6,9 Liter gewechselt. Ich stimme Martin voll zu. Der Daily ist was Beschleunigen angeht um Meilen voraus. Aber wen die 6 Zylinder im MAN loslegen, dann legen sie in einer Ruhe los die schon beängstigend ist. Die Drehzahl bleibt so bei ca. 1200 Umdrehungen hängen. Beim Daily sind die Drehzahlen schon höher und am Berg wird dann doch recht viel geschaltet. Bei unserem Daily hat die Optimierung ein besseres Schalten der Agile hervorgerufen. Aber eben trotzdem schalten das braucht der MAN am Berg nicht. Der zieht durch im 12 Gang. Ich sehe den Daily als Sprinter bzw. Mittelstreckenläufer. Der MAN ist ein Langstreckenläufer.

    Wenn die Steuer sich nach der Schadstoffklasse richtet, dann ist das natürlich Steuerhinterziehung. Denn durch die Tuningmassnahme verändert sich in der Regel die Verbrennung und somit das Abgasverhalten. Somit erlischt hierdurch auch die Betriebserlaubnis des Fahrzeugs (§ 19 Absatz 2, Satz 2 Nr. 3 StVZO), wenn das Tuning nicht eingetragen ist. Das wird sicherlich nur eingetragen, wenn nachgewiesen ist, dass sich das Schadstoffverhalten nicht verschlechtert hat. Im Gegensatz zur Erlöschung der Betriebserlaubnis ist der Verlust der Garantie sicherlich das kleinere Übel.


    Zu Deiner Garantie: Du hast aber gesehen, was da abgedeckt ist? Zitat: Garantieumfang: Motorblock, Zylinderkopf-und Dichtung, alle mit dem Ölkreislauf in Verbindung stehenden Innenteile, Ölwanne mit Öldruckschalter und Ölfiltergehäuse. Alles Teile, die durch das Tuning eher nicht kaputt gehen. Wo ist die Kurbelwelle, die Pleuel, die Kolben, das Getriebe samt Antriebsstrang? Somit kann man sich die 499,- auch sparen und seriös ist echt was anderes.


    Gruß Axel

    Zitat von Trikeflieger

    Wenn die Steuer sich nach der Schadstoffklasse richtet, dann ist das natürlich Steuerhinterziehung. Denn durch die Tuningmassnahme verändert sich in der Regel die Verbrennung und somit das Abgasverhalten. Somit erlischt hierdurch auch die Betriebserlaubnis des Fahrzeugs (§ 19 Absatz 2, Satz 2 Nr. 3 StVZO), wenn das Tuning nicht eingetragen ist. Das wird sicherlich nur eingetragen, wenn nachgewiesen ist, dass sich das Schadstoffverhalten nicht verschlechtert hat. Im Gegensatz zur Erlöschung der Betriebserlaubnis ist der Verlust der Garantie sicherlich das kleinere Übel.

    Teilweise hast du Recht. Allerdings ist es keine Steuerhinterziehung, da sich die Abgaswerte i.d.R. verbessern (Optimierte Verbrennung) aber trotzdem führt die Leistungsveränderung zu einem Erlöschen der Betriebserlaubnis, da die Betriebserlaubnis auf den zertifizierten Werten der Fahrzeugdaten beruht. Die Leistungssteigerung, etwa von Schaknat, ist aber genehmigungsfähig durch eine BE von Schaknat. Nur ist diese BE erst wirksam, wenn deren Werte auch in den Zulassungsunterlagen vermerkt, also eingetragen, sind.


    Bei der HU wird diese Leistungssteigerung üblicherweise nicht erkannt. Auch bei der AU werden die gesetzlichen Grenzwerte eingehalten, so dass es da i.d.R. auch keine Probleme gibt. Nach dem Motto "Wo kein Kläger, da kein Richter" kann man das mit der Eintragung sicherlich auch "übersehen" aber so richtig korrekt ist das eben nicht. Im Endeffekt ist das ein Betrieb eines Fahrzeuges ohne gültige Betriebserlaubnis. Die Wahrscheinlichkeit, dass das entdeckt wird ist sicherlich moderat. (Es muss ja nicht nur irgendwer entdecken, sondern auch noch jemand, den das formal tangiert!)

    Trotzdem kann ich nur jedem raten bei der nächsten Gelegenheit eine Eintragung vorzunehmen. Das wird man dann vielleicht nie wieder benötigen aber wie mit dem Regenschirm. "Lässt man ihn Zuhause, dann gibt es Regen!". Das Gutachten beim Tüv kostet ca. 70€ und die Anpassung der Zulassungspapiere bei der Zulassungstelle nochmal zwischen 13-20€ ...

    vG

    Martin

    Zitat von Asur10

    Da bleibt dem armen Michael nur noch eine Selbstanzeige :sagnix:


    Macht nur so weiter :evil: .


    Ich kann das ab :P :saint:.


    Ich bin so was von überrascht, welches Fass ich da mit Schaknat in Bezug auf Daily aufgemacht habe ;) . Und ich dachte es interessiert nur einige, was das ausmacht, denn über TecPower gab es ja schon einige Threads.


    Über Steuerhinterziehung mache ich mir übrigens null Sorgen, denn als Laie sage ich mir, ich brauche weniger Sprit, also auch weniger CO2.

    Morgen

    Habe Gestern einen "Bericht " von Schaknat gesehen über einen Rollentest : Neuer Daily mit 169 Ps .Da fehlen 41 PS

    Da würde sich ein Test auch schon ohne Optimierung rechnen um die reale Leistung zu wissen.

    Camille

    Zitat von Camille

    Morgen

    Habe Gestern einen "Bericht " von Schaknat gesehen über einen Rollentest : Neuer Daily mit 169 Ps .Da fehlen 41 PS

    Da würde sich ein Test auch schon ohne Optimierung rechnen um die reale Leistung zu wissen.

    Camille

    Viele Leute haben ja ein gutes "Popometer" aber trotzdem ist das eben nur ein Empfinden. Ein Leistungsprüfstand lügt nicht. Da können auch kleine Ungereimtheiten aufgedeckt werden. Es geht ja nicht nur um die Finale Leistung, sondern auch um einen gleichmäßigen Lauf des gesamten Antriebsstranges und da zeigt der Leistungsprüfstand deutlich, wo es Schwachstellen gibt. Gerade an der Kurve für Drehmoment zu Drehzahl bekommt man sehr deutlich gezeigt in welchen Situationen man die optimale Motorleistung abrufen kann. Das schafft oftmals Verwunderung, da das Popometer meint, man würde bei mehr Drehzahl auch mehr Leistung "spüren" aber tatsächlich ggf. die maximale Leistung (Drehmoment) bei einer deutlich niedrigeren Drehzahl zu Verfügung steht. Bei einem Automatikgetriebe steuert das vorrangig die Schalt/Lastkurve aber im manuellen Betrieb kann eine solche Erkenntnis eine völlig andere Leistungsempfindung hervorrufen.


    Wenn man die Gelegenheit hat, sich den Verlauf auf einem Leistungsprüfdtsnd mal anzusehen und das Diagramm hinterher anschaut, dann sollte man das auf jeden Fall nutzen.


    vG

    Martin

    Guten Abend,


    für eine "gepflegte" Fahrt, auch bei Handschaltung, kommt es ja weniger auf die Spitzenleistung an, die außerdem erst bei hohen Drehzahlen (i.d.R. über 3000 U/min) zur Verfügung steht. Vielmehr ist es wichtig, dass ein ausgewogener Drehmomentenverlauf vorliegt. Und dabei sollte bei einem Dieselmotor das Maximum durchaus schon ab 1200 U/min zur Verfügung stehen und danach bis in hohe Drehzahlbereiche nicht signifikant abfallen.


    VG Dieter

    Zitat von Dieter5253

    Guten Abend,


    für eine "gepflegte" Fahrt, auch bei Handschaltung, kommt es ja weniger auf die Spitzenleistung an, die außerdem erst bei hohen Drehzahlen (i.d.R. über 3000 U/min) zur Verfügung steht. Vielmehr ist es wichtig, dass ein ausgewogener Drehmomentenverlauf vorliegt. Und dabei sollte bei einem Dieselmotor das Maximum durchaus schon ab 1200 U/min zur Verfügung stehen und danach bis in hohe Drehzahlbereiche nicht signifikant abfallen.


    VG Dieter

    Nein, das ist nicht generell korrekt.


    Bei Dieselmotoren gibt es völlig unterschiedliche Bauarten. Langhuber, Kurzhuber, Quadrathuber, mit Turbo/ohne Turbolader (Kompressor aufgeladene Diesel mal ignoriert). Diesel mit 2 Takt und als Viertakter. Schnellläufer, Commonrail, Direkteinspritzer, Brennkammerverfahren und so weiter.


    Beim Diesel kommt es auf den Hubweg und Hubraum an, wann er sein Drehmoment erreicht und wie langgezogen der Drehmomentverlauf anhält. Turbodiesel sind regelmäßig auf höhere Drehzahlen ausgerichtet als Saugdiesel.


    Bei Motoren der PKW/Transporterklasse werden Motoren eingesetzt, die i.d.R. unter 3,5L Hubraum liegen. Als Turbodiesel gehören sie zu den Motoren, die etwas höher drehen und meist Langhuber/Quadrathuber von der Bauart sind. (Langhuber sind Motoren, wo der Hub größer ist als der Kolbendurchmesser).

    Das Dieselmotoren niedriger drehen als vergleichbare Benziner, hängt ein wenig damit zusammen, dass höhere Kompressionsdrücke entstehen (3-5 fache von Benzinermotoren). Deswegen ist der Materialanspruch anders und eben die Masse bewegter Bauteile höher.


    Typische Dieselmotoren haben ihre maximales Drehmoment bei ca. 50& der Maximaldrehzahl. Benziner meist bei ca. 60% der Maximaldrehzahl. (Regelfall ... Ausnahmen bestätigen die Regel). Das hängt auch damit zusammen, dass Benziner in der Mehrzahl Langhuber sind (Ausnahme, sogenannte ETA-Motoren).

    Die Motoren haben einen Drehmomentverlauf. Je länger die Drehmomentkurve über das Drehzahlband flach verläuft, umso angenehmer, da der Motor bereits bei niedriger Drehzahl Leistung bringt und diese Leistung für einen längeren Drehzahlverlauf zur Verfügun bleibt. Benziner haben regelmäßig eine "spitzere" Drehzahlkurve und damit den Drehmomentverlauf über eine kürzern Drehzahlbereich verteilt.


    Drehmomentverlauf Diesel:


    Drehmomentverlauf Benziner:


    Man kann auch sagen, je mehr Hubraum, umso niedriger die Drehzahl. LKW Motoren ab 6L Hubraum haben oft bereits bei 1.200U/min ein brauchbares Drehmoment und das maximale Drehmoment bei ca. 1.800U/min aber in einem recht gleichmäßigen Verlauf bei 1.200U/min beginnend und hoch bis 2.300U/min "brauchbar".


    Die Pferdestärken sind da tatsächlich wenig brauchbar. PS sind in der Messung nicht drehzahlabhängig, sondern ein Produkt aus Beschleunigtem Gewicht umgerechnet auf die Erdanziehungskraft und die dagegen wirkende Kraft. Also nahezu ein fiktiver Wert. Alte Dieselmotoren mit 600Nm Drehmoment und 2.800U/min Max aber 75PS sind nicht aussergewöhnlich (siehe Traktoren). Doof dabei ist., dass die PS-Angaben vom Motor und die effektiven PS, die als Radleistung ankommen, deutlch abweichen. Ein Hinterradangetriebenes Auto mit 100PS hat dann oft 80PS an der Achse, ein Vorderradangetriebens Fahrzeug nur 70PS an der Achse. Das sind keine gemessenen Werte, sondern Faustregeln. Gemessen wird diese Leistung indem auf dem Prüfstand die Beschleunigungsleistung und Verlustleistung ermittelt wird. Das ergibt dann die effektive Leistung., welche nach verschiedenen Normen dann auf die Motorleistung umgerechnet wird. Je nachdem welche Norm (DIN oder EWG). Je nach Normenanwendung kann also ein Motor auf einem Prüfstand mal mehr oder weniger Leistungsangabe hat.


    Zurück zur Aussage "bei einem Dieselmotor sollte das maximale Drehmoment schon ab 1.200U/min" zur Verfügung stehen. Die Aussage ist nicht falsch aber eben auch nicht richtig. Es gibt Dieselmotoren, die das maximale Drehmoment bereits bei 1.200U/min erreichen. Das sind großvolumige Motoren. Das Drehmoment wird da auch duch Turboaufladung gestreckt, damit der Drehmoment auch über ein größeres Drehzahlband bleibt.

    Die Daily Motoren mit 3L Hubraum sind für die Motorengröße relativ früh mit dem maximalen Drehmoment bei 1.400U/min, haben aber das Problem, das die Drehmomentkurve bis dahin sehr steil läuft. Also unterhalb von 1.400U/min, erst bei 1.200U/min mit brauchbarem Drehmomentverlauf anfängt. Ab 1.400U/min wird die Kurve durch den Turbo gestützt und hat zunächst einen flachen Abfall und fällt dann bei ca. 2.200U/min auch deutlich ab. Das bedeutet ein verwertbares Drehmoment liegt im Drehzahlbereich von 1.200 U/min bis etwa 2.100/2.200 U/min an. Darüber wird er zur Luftpumpe. Dabei liegt das Drehmoment Max bei 470Nm. Im Vergleich dazu ein 6,9L LKW Motor fängt mit dem verwertbaren Drehmoment bei ca. 1.000U/min an, erreicht sein maximales Drehmoment bei ca. 1.200 U/min hält aber die Kurve bis über 2.000 U/min hoch und geht dann auch über weitere Drehzahlen bis 2.600 U/min noch brauchbar weiter. Dabei liegt das Drehmoment Max bei ca. 1.400Nm (etwa das 2,5 - 3 fache eines Daily-Motors.


    Wichtig: Das macht den Daily Motor nicht schlechter oder besser! Die Leistungsausbreitung ist einfach anders. Der Daily-Motor mit seinem Drehmomentverlauf wird über ein 8-Gang Wandlergetriebe so im Drehzahlband gehalten, dass er möglichst viel im Drehzahlbereich mit dem hohen Drehmoment läuft. Der LKW Motor ist mit der Getriebeübersetzung für eine hohe Zuglast ausgelegt und benötigt für die Dosierung mehr Gänge. Deswegen heute durchaus üblich mit 12 Gängen vorwärts und 2 Gängen rückwärts. Im Wohnmobil werden die halben Gänge (ungerade Gangzahl) oftmals nicht benötigt. Da werden dann auch oft 6-Gang Getriebe verbaut (6 Vorwärts, 1 Rückwärts).



    Bitte, bevor nun jemand aufschreit: "Bei meinem Büssing/Volvo oder sonstwas ist das aber anders...". Das ist die übliche Bauweise und Verhaltensweise. Natürlich gibt es auch Motoren, die von diesen Regelwerten abweichen.


    vG

    Martin

    Danke Martin,


    für die Detaillierung und den Bezug auf die verschiedensten Motorarten. Ich hatte bei meiner zugegebenermaßen etwas simplifizierten Meinung den Daily-Motor als Diesel im Blick. Klar sehen die Kurven bei einem Benziner anders aus, ebenso beim Sauger ohne Turbo. Dennoch wird durch die Drehmomentcharakteristik (von mir aus auch ab 1400 statt 1200 min-1) mehr das Fahrverhalten bestimmt, als durch die Leistungskurve. Nur das wollte ich, wie gesagt vielleicht etwas stark vereinfacht, ausdrücken, weil vorher über die fehlenden 41 PS an Leistung in einem Bericht von Schaknat die Rede war ;).


    Nochmals beste Grüße in die Runde

    Dieter

    Zitat von Camille

    Morgen

    Habe Gestern einen "Bericht " von Schaknat gesehen über einen Rollentest : Neuer Daily mit 169 Ps .Da fehlen 41 PS

    Da würde sich ein Test auch schon ohne Optimierung rechnen um die reale Leistung zu wissen.

    Camille

    Vielleicht war's ja nur der mit 180PS. :/

    Zitat von Trikeflieger

    Vielleicht war's ja nur der mit 180PS. :/

    Ich denke, die 169Ps waren die gemessene Radleistung.


    Gehen wir mal von einer Messung im 6.Gang/Wandler 8-Gang Getriebe aus, dann wären es ca 45-100 km/h Mit 950-3.200U/Min und würden etwa 20% Verlustleistung (Richtwert) entsprechen. Bei nominell 210Ps (F1C Motor) wären das dann 168Ps Radleistung.


    vG

    Martin

    Zitat von Zausels_Kerl (Martin)

    Gehen wir mal von einer Messung im 6.Gang/Wandler 8-Gang Getriebe aus, dann wären es ca 45-100 km/h Mit 950-3.200U/Min und würden etwa 20% Verlustleistung (Richtwert) entsprechen. Bei nominell 210Ps (F1C Motor) wären das dann 168Ps Radleistung.

    Dann wäre ja alles eh motormäßig okay. Allerdings wenn das so stehen sollte im Bericht:


    Zitat von Camille

    Neuer Daily mit 169 Ps .Da fehlen 41 PS

    dann suggeriert das ja eine stark verminderte Motorleistung. Im Video aus #26 werden auch die dargestellte maximale Leistung von 197 PS mit den eigentlich ja deklarierten 211 PS, wie Herr Schaknat sagt, verglichen, also doch eher die Motorleistung:/.


    Wie auch immer, mich beeindrucken Drehmomentwerte, egal ob mit oder ohne Antriebsstrang-Verlust dargestellt, und deren möglichst konstanter Verlauf von 1200/1300/1400 min-1 bis in den Bereich 2000 min-1, gerade bei unseren Fahrzeugen, ja nicht gerade Rennboliden :-)), mehr als Leistungswerte. Selbst bei meinem 25 Jahre alten PKW, 2l-Benziner, beeindruckt mich das durch den Turbo für einen Benziner schon bei relativ niedriger Drehzahl brauchbare Drehmoment (maximale liegt schon bei 2500 min-1), so dass ich in der Ebene im höchsten 5. Gang selbst bei Ortsdurchfahrten nicht runter schalten muss. Der Betrieb bei relativ geringen Drehzahlen ist für mich schon sehr angenehm und ich fahre eigentlich nie bei maximaler Leistung (erst bei 5300 min-1). Außerdem fährt man, den höchsten Gang mal vorausgesetzt, ja auch beim maximalen Drehmoment am sparsamsten.


    VG Dieter