Chiptuning Tec Power Iveco 3,0

Hallo Klaus,

ist aber so. Aber nur wenn du dein Fahrverhalten nicht änderst. Er schaltet früher und sauberer. Ist nicht sehr viel aber der Mensch freut sich.

Zitat

Wo der Unterschied ist zu den "Parkplatz-Programmierern und einer Firma, die seit mehr als 20 Jahren im Geschäft ist und mit Morelo- Reputationen wirbt, kannst du dir ja selbst erklären.

Zitat Ende

Tja, deren Gründer kenne ich schon sehr lange. Da gingen die noch auf die Schule und bastelten C64 Programme..

Ein anderer, bekannter Reisemobilhersteller hatte auch mal die Idee, seine Mobile mit etwas mehr Leistung, ausgeführt von dieser Firma, anzubieten.

So eines habe ich fabrikneu, leistungsoptimiert im Werk gekauft.

Nach ganze 680 km Fahrleistung bin ich abends auf ca. 1.700 m Höhe im Schneetreiben in Österreich liegengeblieben weil der rotglühende Turbolader die Schottwandverkleidung in Brand gesetzt hatte. Das nagelneue Mobil drohte in Vollbrand zu geraten.

Du kannst Dir sicherlich vorstellen, daß das eine Erfahrung ist die Du nicht noch einmal machen möchtest

Chiptuning ohne passende Abgasprüfungen ist illegal. Auch der Hinweis bei manchen Anbietern „wir bewegen uns im Streubereich der Motorleistung“ kann nicht greifen wenn ein Motor mit 205 PS dann angeblich 245 PS leisten soll.

Zausels_kerl (Martin) hat vor längerer Zeit hier mal gepostet, wo Unterschiede im Innenleben der Motoren sind beim gleichen Rumpmotor, aber unterschiedlicher Leistung.

Für Deinen TGL gab es auch leistungsfähigere Motoren? Vielleicht macht es Sinn, einen gebrauchten, stärkeren Motor in Dein Fahrzeug einzubauen? Den bekommst Du mit Herstellerfreigabe auch ohne Probleme eingetragen.

Dein Hinweis auf Euro6, Müllvermeidung und weitere Bemerkungen finde ich eher unpassend in diesem Zusammenhang.

Sollten Sie dazu dienen, Deine Kennfeldoptimierung „legaler“ zu machen? Damit würdest Du Dich einreihen bei denen, die bei Rot über die Ampel fahren oder in einer 60 km/ Baustelle mit 100 km/h fahren und behaupten, es wäre ja nichts passiert.

Hier noch ein Hinweis vom TÜV

Chip-Tuning - Tuning, Anbau, Umbau | TÜV NORD

Ich kann mir nicht vorstellen das die Ingenieure im Werk zu blöd sind es selber anzubieten.

Es wird wohl einen Grund haben das die Fahrzeuge mit den entsprechenden Reserven ausgeliefert werden.

LG Michael

Hier mal ein Beitrag eines Insiders.

Das sollte sich jeder „Chipinteressent“ mal in Ruhe zu Gemüte fügen.

Ich hoffe, das ich das hierhin kopieren durfte.

Quelle: http://pastebin.com/WUvpRpFm

Ich arbeite sei nunmehr rund 20 Jahren für BMW in der Entwicklung von Dieselmotoren. Die Aggregate der Baureihen M47/M57 sowie deren Nachfolger N47/M57 gehören so ein wenig auch zu meinen "Kindern", für die alleine drei Patente auf meinen Namen laufen.

Früher konnte man es sich noch leisten für fast jedes Auto einen eigenen Motor, ja fast eine eigene Motorpalette zu entwickeln. Das geht heute nicht mehr. Heute ist man auf sogenannte Gleichteile angewiesen - nur so lassen sich moderne Motoren noch halbwegs kostengünstig herstellen. BMW baut nur noch Sechszylinder mit 3 Litern Hubraum - darauf zu schließen, das damit alle Motor gleich wären, bloss weil sie den gleichen Hubraum haben, ist schon sehr eng gedacht und leider das gängige Tunerdenken.

Im Jahre 1993 begannen man mit der Entwicklung eines modernen direkteinspritzenden Dieselmotors. Dazu baut man aber nicht mehr ganze Motoren, sondern nur einen sogenannten Masterzylinder. Dieser hat für alle CR-Diesel bei BMW 84mm Bohrung und 90mm Hub. Vier dieser Zylinder ergeben den 2l Diesel, sechs davon den 3l und acht davon - wer hätte es gedacht - den V8, den es mal im 7er gab.

Heute gibt es jeden dieser Zylinder für Diesel in drei Ausführungen: UL, OL und TOP.

UL steht für untere Leistung/Drehmomentanforderungen, die Kolben bestehen z.B aus einer einfachen Aluminumlegierung, die Kurbelwelle ist einfach geschmiedet und verwendet werden Sinterpleuel. Damit kann man Leistungen bis 25kw bzw. 75Nm je Zylinder abdecken und verwendet wird diese Variante z.B. x16d, x18d und x25d (außer F10 ab 2011)

OL steht für Obere Leistungs/Drehmomentanforderungen, die Zylinderbahnen werden mehrfach gehohnt, es gibt geschmiedete Pleuel und die Lager der Pleuel und Kurbelwelle sind Sputterlager. Damit lassen sich Anforderungen bis zu 35kw je Zylinder oder 100Nm vertreten und verwendet wird diese Basiszylinder in den x20d, x30d.

TOP ist für Hochleistunganforderungen mit einer speziell nachbehandelten KW sowie laserbearbeiteten Zylinderlaufbahnen. Damit ist eine Erhöhung der Nenndrehzahl sowie eine Erhöhung des Einspritzdruckes möglich. Diese Basiszylinder wird im x23d, 525d ab 2011 sowie in den x35d und x40d Modellen verwendet.

Die Motoren sind in den mechanischen Abmessungen identisch, aber nicht in Bezug auf die verwendeten Materialien:

UL-Modelle: (25d-6Zyl), 18d,usw.) Mahle Typserie 124, Kolben mit 0,6% CU, Magnetinjektoren,

OL-Modelle: (20d, 30d) Mahle Typserie 148, Kolben mit 1,2% CU, Piezoinjektoren, Raildruck bis 1800 bar, Pleuel und Kurbelwellen aus anderem Material

TOP-Modelle (23d, 35d, 50d) Mahle Typserie 174, div. weitere Modifikationen

Beispiel Kolben:

Die Kolben des OL haben einen höheren Kupfer und einen höheren Chromanteil. Der höhere Kupferanteil sorgt für eine bessere Wärmeleitung aus dem Brennraum heraus in die Kolbenbodenkühlung. Chrom macht den Kolben bei den höheren Verbrennungsdrücken des OL stabiler.

Der Preis der Kolben unterscheidet sich beträchtlich, so dass man da jeden Cent spart.

Die beiden Hauptzuschlagsstoffe bei Kolben sind Kupfer (verbessert die Wärmedurchleitung) und Chrom (verbessert die Festigkeit bei hohen Drücken und Temperaturen. Das dumme ist: Chrom, Kupfer und Aluminium haben so unterschiedliche Schmelzpunkte und Dichten, so dass diese drei Stoffe nicht einfach so gegossen werden können ohne sich zu entmischen.

- der 124er ist günstiger, da er sich als einzige noch im Stempelgußverfahren herstellen lässt, da der Kupferanteil unter 1% liegt. Das geht mit den beiden anderen nicht mehr. Der Vorteil des Stempelgusses ist, das es keine verlorene Form gibt

- der 148er wird im Schleudergussverfahren hergestellt. Die Produktionszeit ist länger, die Nachbereitung aufwändiger.

- Der 174 hat 2% Kupfer und 6% Chrom - das ist mit Flüssiglegieren nichts mehr. Dieser ist eine Knetlegierung und der Kolben selbst wird geschmiedet. Das macht den Kolben teuer - bei Ersatzteilen ist der Einkaufspreis aber eher sekundär, da dort die Lagerhaltungskosten über die Zeit das Problem werden.

Da die Kolben aber mechanisch identisch sind, kann als Ersatzteil für den UL auch der Kolben des OL bzw. TOP herhalten. Spart Lagerkosten und bei Ersatzteilen ist der Preis sowieso eher sekundär.

Bei den Herstellungskosten macht es aber einiges aus, wenn man es nicht nur bei den Kolben so macht.

Es ist korrekt, das der 25d über das Steuergerät gedrosselt wird, das muss man aber auch, weil die Komponenten in der verwendeten Ausführung für die Leistung und vor allem das höhere Drehmoment nicht ausgelegt sind. Nahezu alle aufgeladenen Dieselmotoren können thermisch mehr leisten als sie mechanisch vertragen - Chiptuning beruht genau darauf.

Nun kommen die Schlauberger mit ihren Chips daher, weil sie denken, dass ja alle Motoren gleich wären - haben ja auch alle die gleichen Teilenummern. Das stimmt ja Großteils auch, reduziert aber nur die Lagerhaltungskosten. In der Tat kann man den Kolben für einen 535d auch in einem 316d verwenden - passen tut er, ist halt ein wenig überdimensioniert, aber macht nichts. Dies Gleichteilepolitik ist Absicht, weil so muss ich für alle Dieselmotoren nur ein Kolbenmuster als Ersatzteil vorhalten.

Das gilt aber nicht für die Erstausrüstung, weil dort erwartet der Kunde für einen 116d eben einen günstigeren Preis als für einen 123d. Daher werden die Kolben für den 116d halt einfacher und mit weniger warmfesten (und somit auch billigeren Materialien) produziert als die für den 120d der Fall wäre.

Beim Diesel hat man das Problem, das er thermisch mehr leisten kann, als er mechanisch verträgt. Die Thermodynamik weiß nicht aus welchem Material der Kolben ist. Durch die Art der Regelung moderner Motoren reicht es aus, einfach den Ladedruck zu erhöhen. Wenn man das Ganze dann noch mit einem schönen "Theaterstück" namens "Einzelabstimmung" kombiniert, kann man den Kunden so richtig viel Geld aus der Tasche ziehen.

Kein Hersteller drosselt den Motor nur elektronisch. Es sind die Medien und vor allem die Tunerbrache, die dieses Gerücht verbreitet,, um den Kunden in Sicherheit zu wiegen. Die Unterschiede liegen heute nicht mehr in der Dimensionierung, sondern im Material und in den Fertigungsschritten. Gleichteilstrategie bedeutet NICHT, das die Teile exakt gleich sind, sondern in den Abmessungen und den Gewichten identisch sind, nicht aber in den thermischen Eigenschaften.

Bei der Motorfertigung wird mittels CAM gearbeitet. Die Motoren laufen hintereinander vom Band. Da kommt ein 25d und danach ein 30d und im Kolbenzulauf liegen erst 6 124er und danach 6 148er. Für Unwissende drängt sich natürlich auf, das wären alles die gleichen Teile.

Ich weiß das dieses Wissen vielen nicht gefällt, weil es eine Welt kaputt macht. Es ist die Illusion in seinem 25d doch in Wirklichkeit einen 30d zu haben und man müsse ja nur den Chip austauschen. Eine ganze Branche lebt von dieser Illusion.

Und nein, es ist in der Regel eben nicht günstiger für alles das gleiche zu verwenden. Wenn ein M148 im EK 12€ kostet, ein M124 aber nur 8€, dann sind das pro Fahrzeug nur schlappe 24€. Das macht aber bei 200.000 525ern mit 6 Zyl. schon mal 4,8 Millionen aus - und der Kolben ist nicht der einzige Unterschied. Dabei sind die 118d, und die 318d sowie der alte 325d noch gar nicht mitgerechnet.

Gleichteilestrategie bedeutet:

- Alle Bauteile haben die gleichen Grundfertigungsschritte; Höherwertige unterscheiden sich durch ein anderes Material und weitere Fertigungsschritte. So wird die Zylinderlaufbahn bei den TOP nachträglich Lasergehärtet - würden wir nicht machen, wenn es nicht notwendig wäre, wird beim UL und beim OL auch nicht gemacht.

- Alle Bauteile können mit den gleichen Werkzeugen gewartet werden.

- Beim Austausch in der Werkstatt gibt es keine Verwechselungsgefahr mehr - es gibt nur einen Kolben im Austausch

Das machen nicht nur die KFZ-Hersteller so - zB auch Bosch bei seinen Maschinen. Dort gibt es die Grüne Serie (Heimwerker) und die Blaue Serie (Profis). Auch hier - außer dem Gehäuse kein sichtbarer Unterschied.

Einhandwinkelschleifer:

- Anderes Gußmaterial des Gehäuses

- Anderes Härteverfahren des Getriebes

- Drahtlack der Wicklung des Elektromotor ist härter, wird nicht so schnell brüchig

- Schalter ist für mehr Schaltzyklen ausgelegt

- Anderes Kabelmaterial (dicker, wird nicht so schnell brüchig)

- Geänderter Überlastschutz

Diese Konzept, das durch CAM möglich geworden ist, ermöglicht es den Herstellern einen Entwurf für eine Vielzahl von Motormodellen zu verwenden. Die Leistungsteuerung erfolgt über die Elektronik um zu verhindern, dass der Motor mit den einfachen Komponenten nicht überbeansprucht wird. Durch Aufladung kann man dem Motor fast jede Leistung verpassen - nur verträgt er es eben nicht zwangsläufig. Wenn du also der Meinung bist, das selbst ein 118i mit 170PS noch mehr könnte, nur die Deppen von BMW schaffen nicht mehr rauszuholen, dann lass dir einen schönen Gruß von einem Deppen vermitteln: Ein 118i ist für 300+ PS gut und das unter voller Einhaltung der Abgaswerte - nur macht er das halt nicht lange mit.

Grundsätzlich gilt im Automobilbau (und nicht nur da)

* Es ist nicht alles so wie es scheint.

* Wenn irgendwo ein €uro eingespart werden kann, wird man es machen

* Gerade im Bereich KFZ-Technik wird seitens der Medien und in Teilen auch der Fachliteratur vieles inkorrekt dargestellt - man tut gut daran sich bedeckt zu halten, denn man verdient gut damit.

Diese Aussage „wie lang hält ein gechippter Motor“ ist nicht in km zu treffen, da ein Motor den Begriff der km nicht kennt. Wird der M124 mit dem Leistungniveau eines 30d betrieben, diese Leistung jedoch nie oder kaum abgefordert, verändert sich die prognostizierte Lebenserwartung kein Stück. Wird jedoch die Leistung des Öfteren abgefordert, kommt es mit der Zeit zu Gefügeveränderungen. Je nach Umgebungsbedingungen und Charakteristik der Abforderung kann es nach wenigen Minuten einen Schlag geben, oder erst nach 1000 Betriebsstunden.

Die maximale Belastung für den Kolben entsteht im Bereich des maximalen Drehmomentes und somit des höchsten Mitteldruckes. Hier ist insbesondere der Wärmeübergangswert von Bedeutung. Im Gegensatz zu einem Benziner hat der Diesel einen erheblich höheren Wärmedurchgang durch den Kolben, der dann durch die Spritzölkühlung abgeführt wird.

Der Mitteldruck des UL liegt bei 15 Bar, die des OL bei 18 Bar und die des TOP bei 21 Bar. Viel wichtiger ist jedoch der Wärmedurchgang. Dieser liegt beim OL 40% und beim TOP 57% über dem des UL. Bei maximaler Lastanforderung eines auf 30d geschippten 25d muss dies der 124er mit einem um 40% höheren Wärmedurchgang kompensieren. Bedingt durch die Gesetze des Wärmegefälles schafft er das nur bei einer - bezogen auf Kelvin - 6% höheren Temperatur. Damit geht aber ein um rund 18% höherer Festigkeitsverlust einher. Dies wirkt umso kritischer, weil ihm auch der höhere festigkeitssteigernde Chromanteil fehlt. Dies schwächt die Gefügestruktur des Kolbens und eines Tages, der Fahrer fährt unter hoher Last auf der AB, geht vom Gas weil einer vor seiner Nase rauszieht um dann wieder Vollgas zu geben, tut es einen Schlag.

Die thermische Kapazität ist erschöpft, der Kolben durch Betrieb im Überlastbereich geschwächt, bricht er nur im Feuersteg durch - Motorschaden ist die Folge.

Bei der Verbrennung im Motor entstehen Temperaturen bis zu 2000°C - Aluminium schmilzt aber schon bei 660°C.

Eigentlich müsste ja der Kolben flüssig werden - wird er aber nicht, weil die Verbrennung beim Diesel nur 45-90°kw dauert und er sich die restlichen 630-675°kw ausruhen kann. Ab 400°C verliert Aluminium erheblich an Festigkeit, also muss die Kolbenbetriebstemperatur unter 400°C gehalten werden. Der Kolben ist nun 300°C heiß und es kommt die Verbrennung. Der Kolbenboden heizt sich auf 380°C auf und nun muss er es schaffen, in 630°kw wieder auf 300°C herunterzukommen. In dieser Zeit muss der Kolbenboden diese Wärme nach unten an die Spritzölkühlung weitergeben. Wie stark sich der Kolben aufheizt, hängt von der Intensität der Verbrennung ab - sie ist bei Volllast und maximalen Drehmoment an höchsten. Der OL hat eine intensivere Verbrennung und er heizt den Kolben nicht mehr um 80° auf, sondern um 120°. Damit wäre der Kolben 420° nach Brennschluss heiß.

Das führt zu zwei Problemen: Erstens verlasse ich den Bereich der hohen Festigkeit von Aluminium und zweites reicht nun die Zeit von 630kw nicht mehr aus, um 120° abzubauen, weil der Wärmeübergang von Aluminium einfach zu langsam ist. Deswegen macht man beim OL folgendes: Man erhöht den Kupferanteil. Kupfer ist einer der besten Wärmeleiter und so schafft man es bei 4000 Umdrehungen nicht nur 80°, sondern 120° ans Öl abzugeben. Zweitens gibt man Chrom hinzu, was dem Kolben ermöglicht bei 420°C eine höhere Festigkeit zu haben als beim UL-Kolben - die braucht man auch, weil mehr Kraft entsteht.

Man kann also sagen, die stärkeren Motoren haben nicht nur druckfestere, sondern auch „schnellere“ Legierungen … (!)

Wir sind es dann, die die Folgen des Chiptunings ausbaden dürfen. Zu uns kommt man, wenn bestimmte Probleme gehäuft auftreten. Dazu gehören defekte Turbos, abgerissene Ventile, verbrannte AGR-Ventile, durchgebrannte Kolben, defekte Injektoren. Zu uns kommen die Beschwerden der Kunden und des Managements (um den Ruf besorgt) und die defekten Aggregate, bei denen wir immer wieder feststellen müssen, das nachträgliche Eingriffe in die Elektronik die Ursache waren. Zugegeben wird das nur selten - lieber schimpft man über BMW und die mangelhafte Qualitität.

Was die Schäden betrifft: Die meisten treten erst einige Zeit nach dem Tuning auf. In der Regel nach 50.000 bis 80.000 km kommt es zu Problemen. Viele besitzen das Fahrzeug dann schon gar nicht mehr und der Nachbesitzer weiß oftmals gar nichts von seinem Glück. Und dann wird bei vielen Schäden erst einmal in die Werkstatt gefahren und die tauschen einfach aus. Dass die Ursache im Chip liegen könnte, darauf kommen viele nicht - der Tuner hat ja gesagt, es macht ja nichts aus.

Und sehr gerne wird dann seitens der Tuner (und nicht nur denen) verbreitet, bestimmte Komponenten seien ein Verschleißteil - z.B. der Turbolader. Das ist er aber nicht! Turbos gehen durch Chiptuning oder falsche Handhabe kaputt. Früher, als Turbos die absolute Ausnahme waren, wusste jeder, das man ein Fahrzeug mit Turbomotor nach dem Kaltstart am besten erst einmal im Standgas losfährt und die ersten 500m eher schleicht als fährt, um zu verhindern, dass der noch kalte Turbo mit einer zu hohen Abgastemperatur konfrontiert wird. Ist auch der Grund, warum viele, die einen Turboschaden haben, oftmals nicht nur einen haben.

Ich kann es aus Kundensicht verstehen. Da kommt jemand her und baut etwas ein, was dem Motor ohne sonstiges zutun eine ordentliche Ladung mehr Leistung spendiert. Man sieht nichts, man spürt es nur. Mit dem Wissen im Hintergrund, es seien ja alle Motoren gleich, denkt man sich, es kann ja nichts ausmachen. Die Tuner tun mit ihrer Argumentation ihr übriges - kein Tuner wird die von Schäden berichten, es ist ja schließlich sein Geschäft und eine Aussage, dass noch nie einer wegen Schäden angerufen hätte - obwohl man gerade drei Klagen am Hals hat - ist auch völlig normal.

Mit dem Chiptuning ist es wie mit dem Rauchen. Der Zigarettenhersteller wird dir niemals sagen, das Rauchen Lungenkrebs verursacht. Die Raucher argumentieren, dass sie Leute kennen, die haben ein Leben lang geraucht und sind 80 Jahre alt geworden. Ist das der Beweis, das Rauchen nicht ungesund ist? Und auch hier: Die Behandlung von Raucherkrankheiten ist ein ganz dickes Geschäft.

Damit also der UL nicht überlastet wird, muss die Elektronik ihn so ansteuern, das er eben nicht mehr als 25kw je Liter leistet. Und genau dieses Schutz bauen die Chiptuner für viel Geld aus und verbreiten - um ihr Geschäft zu rechtfertigen - das Gerücht der Abzocke seitens der Hersteller. Die Mühe, Leuten wir dir das hier zu erklären, macht sich BMW und alle anderen Hersteller nicht mehr, weil es den Leuten zu kompliziert ist. Die Leute wollen einfache Erklärungen und bloss keine, die ihnen ihre rosarote Brille absetzt.

Wenn also Chiptuning dem Motor nicht schadet, warum müssen dann die Chiptuner überhaupt Garantien geben. Warum sind Taxen, Fahrzeuge für Vermietung, Kurierfahrzeuge und Fahrzeuge für sportlichen Einsatz von der Garantie ausgeschlossen. Also alle Fahrzeuge, bei denen bekannt ist, dass sie hohe Laufleistungen erreichen werden.

Der gechippte Golf von Hänschen Müller, der im Jahr auf 15.000km kommt, hält die nächsten drei Jahre oder 45.000km gut durch. Dann kommen Defekte wie Injektoren oder Turbolader oder eben geschmolzene Kolben und man schimpft über den Hersteller, was das doch für eine miese Qualität sei. Die Foren sind voll von solchen Berichten. Klar - wer schreibt hier schon, wenn er keine Probleme hat.

Zitat von aluprof

Zitat

Wo der Unterschied ist zu den "Parkplatz-Programmierern und einer Firma, die seit mehr als 20 Jahren im Geschäft ist und mit Morelo- Reputationen wirbt, kannst du dir ja selbst erklären.

Zitat Ende

Tja, deren Gründer kenne ich schon sehr lange. Da gingen die noch auf die Schule und bastelten C64 Programme..

Sind diese Argumente nicht ein bisserl dünn ? Am C64 haben inzwischen alte Menschen programmiert und die heutigen Steuergeräte sind mit den ersten Generationen aus diesen Zeiten kaum vergleichbar. Wenn es tatsächlich nur einen Chiptuner in D gäbe , der seine Files selbst modifiziert wäre er schlicht Pleite…..die Lohnkosten und geringen Stückzahlen sprechen dagegen. Letztendlich sind es alles File-Sharer und ein Prüfstand sagt was aus ? Geht oder geht nicht… Ups der zeigt OBD2 Fehler , schnell neuen File drauf. Mehr macht da keiner…. Denn die Diskussionen um die Risiken des Tunings sind schon berechtigt , weil keiner wirklich Kenntnis hat was da im Steuergerät hinterlegt wurde und zudem die Serienstreuung dein Feind werden kann. Ich war schon bei allerhand Chipbuden, egal ob doll oder Parkplatz es blieb die bittere Erkenntnis …die meisten Kämpfen um überhaupt den File auf das Steuergerät zu bekommen. Ein Indiz für meine sicherlich provokante These , es gibt für den Daily nirgends ein echtes Ökotuning, immer nur Power bis zur Grenze. Auch hege ich Zweifel an dem Gebaren um die eintragungsfähigen Lösungen, wer und wie prüft das ? Oder verlassen sich alle auf wieder die Aussagen der Anbieter ?

Jaja, das sind doch alte Kamellen...

perfektes "Chiptuning" wird heute gemacht durch den direkten Zugriff auf die Elektronik des Fahrzeugs mit einem Programm, dass von wirklichen Insidern mit unendlichem Aufwand entwickelt wurde, wobei niemals die herstellerseitigen Grenzen der einzelnen Parameter überschritten werden.

Wenn ein solches Programm aufgespielt wurde, wird auf der Straße bis zum Volllastbereich überprüft und ggf. korrigiert, ob die Daten innerhalb des Grenzbereiches geblieben sind, was die fahrzeugspezifischen Streubereiche der Großserienmotoren natürlich berücksichtigen kann. Diese Motoren laufen weltweit, vom kalten Norden bis nach Afrika.

Aus diesem Grunde wird eine sauber gemachte Elektronikoptimierung auch nicht als "Tuning" im klassischen und rechtsrelevanten Sinne gewertet,

Zitat von willi_chic (klaus)

Mehr Leistung + mehr Drehmoment + weniger Verbrauch

Sorry, paßt nicht zu meinem Verständnis von Physik

Grüße klaus

Moin Klaus,

ja klingt paradox und es hat hier ja auch keiner letztgültig behauptet. Ich persönlich habe geschrieben, das es "mit Glück" etwas weniger sein könnte, so wie einige beschrieben haben. Wenn man Mehrleistung immer abrufen würde, wäre es natürlich Unsinn. Innerhalb eines Initialsystems wird Energie ja nur umgewandelt und muss ja auch irgendwo herkommen.

Es ist ja auch nie das alleinige Ziel gewesen, vielleicht mit einem Liter weniger auszukommen. Die Rechnung geht ja womöglich auch in 10 Jahren bei unseren paar Km nicht auf und außerdem haben wir alle unterschiedliche Fahrzeug-Konstelationen, da macht es für viele auch keinen Nutzen.

Bei Speditionen mit 100Tsd. Km/Jahr und Fahrzeug ist das natürlich eine andere Rechnung.

Ich habe mich bewusst für ein LKW Fahrgestell mit dem problemlosen 4 Zyl. MAN mit seinen 830Nm entschieden. Da ist dann die 6 Gang ZF Halbautomatik, die mit Öldruck und teilweise Gedenksekunde arbeitet. Da sind dann machmal etwas ruppigere Schaltvorgänge drin und die schaltet für mein Bedürfnis zu spät in den höheren Gang, so dass ich das manuell erledige. Das höhere Drehmoment von etwa 970Nm soll in Verbindung mit einer Getriebeprogrammiereung ein früheres Hochschalten und einen längeren Verbleib im höherem Gang veranlassen.

Auch die Schalt-Momente sollen sanfter erfolgen.

Genau das könnte bei unserem, dem Gewicht angemessenem "Mitschwimmen" im Verkehr, zu einer Ersparnis führen. Wie gesagt "KÖNNTE". Ziel bei mir wäre aber das potentiell angenehmere Fahrgefühl.

Ob es in meinem Fall zu vielleicht 1L weniger führen wird (aktueller Schnitt 17,3 L über Jahre gerechnet, keine Anzeige) ist mir eher Wurscht. Schlechter soll es nach vielen bisher beschriebenen Erfahrung, die man natürlich mit Vorsicht bewerten sollte, eher nicht sein. So What.

Ich verstehe diesen Threat so, dass sich jeder mit seinen Voraussetzung und Bedarfen, letztlich mit seinen Entscheidungen etwas sicherer bewegen lernen sollte. Das ist oft komplizierter als immer die alten Glaubenssätze vom Chip-Tuning aus dem PKW-Bereich zu wiederholen. Dort sehe ich das allerdings auch sehr viel kritischer, da die Motor-Komponenten sehr viel zielgenauer auf den Leistungsbedarf und damit Verschleiß eingestellt sind.

Bei einem neuen Daily 7 mit dem ZFWandler besteht vermutlich kein Bedarf mehr zur Optimierung. Da ist vermutlich sehr viel ausgereizt (optimiert )worden, für Fahrzeuge mit 7,5To. Gewicht. Bleibt dann langfristig nur die Frage nach der Standfestigkeit.

Ich höre jetzt auf mit meiner "Prosa", sie sollte nur dem Verständnis dienen, dass jede Fahrzeugkonstellation ihre Eigenheiten und manchmal auch Bedarfe hat. Das ist der Grund für den einen oder anderen sich damit auseinander zu setzen. Wer vermeindlich nur Geld sparen möchte, kann für einige Hundert Euro auf dem "Autobahnparkplatz" (um die Metapher zu bedienen) etwas programmieren lassen und hoffen, dass das später nicht zu einem kapitalen Schaden führt.

Das zeigt die Spannungsbreite dieses Threats für eine eigene Entscheidung. "Was kann man wo tun, oder doch besser die Finger weg" .

Gruß Jörg

Trugschluss , der Daily 7 wäre optimiert……. Mit 7,5 to genehmigt er sich bei den Integrierten zwischen 16-19 Liter je nach Berg und Windprofil….nach einigen Optimierungen geht das Ganze auch mit 13,5 -15 Liter.

@ Knoelles/ Jürgen

Danke für den Beitrag. Hochinteressant, und macht Freude zu lesen. Ich bin begeistert über die Einblicke, nochmals Danke.

Zitat von Teeyop

Trugschluss , der Daily 7 wäre optimiert……. Mit 7,5 to genehmigt er sich bei den Integrierten zwischen 16-19 Liter je nach Berg und Windprofil….nach einigen Optimierungen geht das Ganze auch mit 13,5 -15 Liter.

Sorry, aber das stimmt so nicht.

Es kommt sehr darauf an, was für ein Modell Du fährst. Ich habe ja nun lange genug den Flair 920 LE gefahren - in knapp. 6 Jahren mehr als 130.000 km und ich habe zwischen 12-15 l/100 km verbraucht. Ausgelitert, nicht nach BC. Und meist voll gepackt/gefüllt.

Das ein Alkoven deutlich mehr verbraucht ist dem Aufbau geschuldet. Da wirst Du nie an die von Dir erwähnten 13,5-15 l/100 km kommen.

Ich komme als totaler Laie mal wieder von einer anderen Betrachtungsseite.

Alle die das noch relativ neue 8-G Automatkgetriebe drinne haben kennen die Geschichten, dass sich Getriebe oder Mitnehmerscheiben zerlegt haben und erst in einer Nachrüstung bzw. Modifikation an die Kraftübertragung des (Serien) Motors angepasst wurden.

Wenn nun bspw. durch Tec Power durch Chiptuning das Drehmoment von 470 auf 570 Nm angehoben wird also um über 20%, so bleibt das langfristig ohne Folgen fürs Getriebe?

Uih, hier haben sich ja in der Zwischenzeit einige Stellungnahen ergeben, die werde ich mir mal in Ruhe zu Gemüte führen.

Einiges aus dem PKW Bereich wurde hier schon verlinkt und ich deutete schon mit den Erkenntnissen darauf hin.

Und ja aluprof, dass mit dem Euro6 und dem ständigen Neukauf, wenn etwas nicht ganz passt, ist eine Abschweifung, die ich mir hätte ersparen können, sehe ich ein. Du hattest jedoch eine gute Vorlage, die mich animierte die Gedanken laufen zu lassen.

Und nur zum Verständnis, ich habe noch nichts bei mir manchen lassen. Wie einige Kollegen, bin ich noch in der Orientierung, ob die gewünschten Eigenschaften bei mir zutreffenden könnten und eine Risikoabschätzung überschaubar ist?

Nehme mir nun Zeit für die Statements.

Danke für die Anregungen,

Gruß

Hallo Aluprof, welcher Dailymotor bzw. Generation ?

Moin Aluprof,

hatte deinen Text von oben jetzt mal genauer gelesen. Dazu nur kurze Anmerkungen:

Dass die eine Firma, die du meinen könntest, mehr die Programmierung beherrscht und weniger mit der gesamten Fahrzeugmaterial zu tun hat, so einen Verdacht drängte sich mir auch schon auf.

Dass du bei einem neuen (ausgereizten) Daily die negativen Erfahrungen machen musstest tut mir leid und das prägt sicherlich. Da hatte ich ja oben schon vermutet, dass es für diese Fahrzeuge wohl eher keinen Bedarf weiterer Optimierung geben wird und es nur noch die Standfestigkeit einschränkt, wie dein Beispiel leider zeigt.

Dein Vorschlag, ggf. einen gebrauchten größeren Motor einzubauen, geht am Thema völlig vorbei. Einerseits habe ich die letzte Serie des Vierzylindes mit NOX - Kontrolle für mein Baujahr, anderseits hat der nur 90 Tds. gelaufen und ist mit allen Ölen und sonstigen Service-Komponenten bestens im Saft. Besser geht nicht.

Das die Teile im PKW - Bereich zielgenauer auf ihren Leistungsbedarf und damit Verschleiß angepasst sind, hatte ich ja schon als Quintessenz aus den hier verlinkten Berichten beschrieben. Was ja womöglich auch zu den meisten "ausgereizten" Dailys passen könnte.

Und dann möchte ich dir ebenso dein hier unpassenden "Rotlichtvergleich" und das "Baustellenverhalten" rückmelden.

Wie ich schon erwähnte, ist die Frage über Sinn und Unsinn doch sehr stark an die jeweiligen Verhältnisse geknüpft.

Gruß Jörg

Zitat von Teeyop

Trugschluss , der Daily 7 wäre optimiert……. Mit 7,5 to genehmigt er sich bei den Integrierten zwischen 16-19 Liter je nach Berg und Windprofil….nach einigen Optimierungen geht das Ganze auch mit 13,5 -15 Liter.

Hier die Daten aus meiner App.

Erfasst wurde definitiv jede Tankfüllung seit dem 1. Kilometer.

Viele tausend Kilometer davon auch mit Beiwagen auf dem Anhänger.

FriniX

Hallo Jörg,

zur Erläuterung:

der rotglühende Turbolader saß in einem 2.8 Ducato Chassis mit damals 128 PS. Der nächstgrößere Motor ist ebenfalls der 2.8, allerdings mit 148 PS. Der Reisemobilhersteller erläuterte auf Nachfrage vor dem Kauf daß die Leistungserhöhung unproblematisch sei da ja der gleiche Motor eben auch als 148 PS Version gebaut wird, allerdings nicht in Kombination mit dem damals angebotenen Automatikgetriebe (ZF Wandler - keine Comfortmatic).

Ich glaube nicht, daß bei der Herstellung von LKW Motoren anders kalkuliert wird als bei PKW Motoren. Die schauen genauso auf den Cent wie alle anderen Hersteller, egal ob PKW, LLKW oder LKW.

Welche „Verhältnisse“ meinst Du?

Habe mal recherchiert. Dein Vierzylinder hat max. 220 PS, danach nur 6 Zylinder mit 250 PS. Da wird ein Umbau auf 6 Zylinder vermutlich teurer weil dann eventuell Getriebe und Kardanwelle auch noch getauscht werden müssen.

Zitat von Teeyop

Hallo Aluprof, welcher Dailymotor bzw. Generation ?

Flair V = Bj 2015 = 205 PS und ZF HiMatic

Ach ja …..

Natürlich ohne Chiptuning

Man Man Man .... Das Thema "Chiptuning" - "Daily versus LKW" und "Öldiskussionen" sind echte Beitragsgaranten.

Das kann man diskutieren bis zum Erguß und kommt trotzdem nicht auf einen Nenner

Bezüglich Chiptuning:

- Garantieentfall innerhalb der Gewährleitungszeit

- Mehrleistung wird durch Materialbelastung "erkauft"

- Leistungs/Drehmomentsteigerungen sind teilweise aus dem Reich der Märchen

- Bei mordernen Fahrzeugen mit Multisteuergeräten ein erhebliches Risiko, wenn andere Steuergeräte (Getriebesteuerung) nicht mit angepasst werden

Oftmals habe ich das Gefühl, dass ein Aufkleber mit "Habe 30PS Mehr) ähnliche Wirkung hat, wie manche Kennfeldänderung. Grundsätzlich muss man sich darüber im klaren sein, dass die Standfestigkeit eines Motors unter einer Kennfeldänderung (ja Änderung - Ich spreche nicht immer von Optimierung) beeinträchtigt wird. Nutzt man die zu erwartende Laufleistung/Leistungszeitraum eines Motors durch geringeren Gebrauch nicht aus, so ist die Bereitschaft eine Verkürzung der Standfestigkeit zu riskieren, eben geringer. Das ist auch in Ordnung und nicht verwerflich. Das es diese Beeinträchtigung gibt, braucht man m.E. nicht zu diskutieren.

Die Kennfelder für die modernen Motoren sind im wesentlichen vom Luftdruck, Temperaturen (Umluft, Ansaugluft), Kraftstoff, Kraftstofftemperatur, Reaktionszeiten, Drehzahlverhalten abhängig. Ein Rennwagen wird in anderen Drehzahlen bewegt als ein Wohnmobil .... Rennfahrer bemühen sich immer im optimalen Drehmomentbereich die Leistungen abzufordern. Die "cruisen" nicht im niedrigen Drehzahlbereich mit schallreduziertem Sonntagsfahren durch die Gegend. Da kann der Motor im Stand ruckeln wie ein Ziegenbock, das stört nicht. Entsprechend kann das Kennfeld ohne berücksichtigung des Laufverhaltens in nicht genutzen Drehzahlen optimiert werden. Das sieht bei einem Wohnmobil ganz anders aus. Dieses nur als Beispiel.

Seitens der Hersteller wird ein Kennfeld nach rechtlichen Bedingungen (Schadstoffemissionen), nach Käuferinteressen (Leiser, ruhiger Lauf und günstiger Verbrauch) und nach Herstellerinteressen (Alleinstellungsmerkmale und Wartungsfreundlichkeit, Langlebigkeit) gestaltet. Nur, wenn das Eignerinteresse bei solchen Werten abweicht, dann kann eine Kennfeldveränderung nützlich sein.

Ich wüsste derzeit nur 2 Motoren, wo im Material (Rumpfmotor) in verschiedenen Leistungstufen das gleiche Material bei gleicher Bauart verwendet wird. Das ist der 6Zylinder 6,9L MAN Motor und der Tector 4/6 Zylinder. Beide Motorenserien haben m.W. den gleichen Rumpfmotor/Kolben/Wellen etc. (Änderungen zwischen verschiedenen Generationen aber m.W. nicht Leistungsabhängig). Anbauteile wie ESP etc sind abweichend.

Der Beitrag von dem BMW Mitarbeiter hat mir gut gefallen und deckt sich auch mit meinen Erkenntnissen (BMW stecke ich ja zumindest bei den älteren Modellen gut in der Materie).

Übrigens, ich fahre Motoröl von Mannol und bin damit noch nieee nich liegengeblieben

vG

Martin

Eine spannende und immerwiederkehrende Diskussion.

Und regelmäßig wird dabei nur auf den Motor geschaut und dabei weitere relevante Teile übersehen die das größere Drehmoment irgendwie auf die Strasse bringen sollen: Getriebe, Antriebswellen, Differentiale, Radlager…

Auch diese Teile werden auf die Leistung des Motors im Werk angepasst. Heisst: nicht immer kommen sie mit einem Mehr an Drehmoment klar und verschleißen vorzeitig.