Was mir aus der Diskussion als Neuling noch nicht klar wurde:
Wie sieht es denn mit den Unterhaltskosten aus? Gibt es da merkliche Unterschiede?
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Was mir aus der Diskussion als Neuling noch nicht klar wurde:
Wie sieht es denn mit den Unterhaltskosten aus? Gibt es da merkliche Unterschiede?
ich fahre zwar keinen 7,5-Tonner, aber ich denke, dass die Mehrkosten erheblich sind, wenn Du regelmäßig auf Mautpflichtigen
Straßen in Europa unterwegs bist.
und:
die Anschaffungskosten
Versicherung
Steuer
Erhaltung der Fahrerlaubnis
und all die Kosten, die mir jetzt gerade nicht einfallen
wird schon einiges ausmachen, aber letztendlich vererbst Du es weniger und es wird Dich somit nicht davon abhalten, einen 7,5-Tonner zu kaufen und zu fahren
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Was mir aus der Diskussion als Neuling noch nicht klar wurde:
Wie sieht es denn mit den Unterhaltskosten aus? Gibt es da merkliche Unterschiede?
Einen guten Morgen,
die laufenden Kosten unterscheiden sich in der Höhe, will heißen: Mehr Größe wird und kann nicht weniger Kosten.
1.
Versicherung (Teil- oder Vollkasko), die Höhe errechnet sich zumeist aus dem Listenpreis zum Zeitpunkt der Anschaffung
2.
KFZ-Steuer, entscheidend ist das Gewicht und die Schadstoffklasse
3.
Aufbaubatterien, die in Dickschiffen oft mehrfach enthalten sind, gehen bei Erneuerungen gut ins Geld
4.
TÜV / HU, fällig alle 12 Monate
5.
Reifen, Kosten bei einem Austausch höher
6.
Führerschein, ist alle 5 Jahre zu verlängern. Gebühren für Behörde, Kosten für Allgemeinmediziner und Augenarzt
7.
Kosten auf der Reise: Größere Parzelle auf Stell- oder Campingplatz (wenn kein Freisteher). Treibstoff, Gas, Maut, Vignetten, evtl. Fährkosten werden aufgrund der Länge / Gewicht des Fahrzeuges höher sein
Meine Aufstellung wird nicht vollständig sein, ist aber das, was mir bei der dritten Tasse Kaffee so eingefallen ist.
Liebe Grüße
Rolf
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Servus,
Als Dickschifffahrer ein paar Vorteile:
Beiboot in Form eines Mini Coopers dabei
Mehr Wohnfläche und Autarkie, da kein Gewichtsproblem
Das mit dem Beiboot war unsere Hauptwunsch und alles andere ist halt including
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Servus,
Als Dickschifffahrer ein paar Vorteile:
Beiboot in Form eines Mini Coopers dabei
Mehr Wohnfläche und Autarkie, da kein Gewichtsproblem
Das mit dem Beiboot war unsere Hauptwunsch und alles andere ist halt including
Moin Hartmut,
was du schreibst ist zwar richtig, war aber nicht die Frage. Es ging um Unterschiede in den Unterhaltskosten und nicht um Vorteile bei Gewicht und die Möglichkeit ein Fahrzeug im Fahrzeug zu transportieren, was per AHK auch deinem 7,49 Tonner möglich wäre.
Gruß
Ralf
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Bei mir liegt gefühlt der Faktor 3 zwischen dem Cruiser auf 7,5t und dem 26t…
Es ist einfach alles teuerer.
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Wir haben unseren Cruiser auf 7,49t abgelastet gekauft und dann auf 9,5 t aufgelastet.
Es hat sich lediglich die Steuer erhöht, alle anderen Kosten sind gleichgeblieben.
Gruß HaJo
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Wir haben unseren Cruiser auf 7,49t abgelastet gekauft und dann auf 9,5 t aufgelastet.
Es hat sich lediglich die Steuer erhöht, alle anderen Kosten sind gleichgeblieben.
Gruß HaJo
Ist bei uns genauso. Unterschied in der Steuer ist weniger als 100€/Anno. Deswegen habe ich auch die Steuerkalkulation nicht an 7,49t sondern als 8,6t laufen lassen (Sonderfall, wegen Fehler der Zulassungsstelle!)
Die Mehrkosten im Verbrauch heben sich durch die deutlich längeren Wartungsintervalle wieder auf. Reparaturen und Arbeitswerte im LKW Bereich sind spürbar günstiger als in der "leichten Klasse". Unser MAN hat seine Intervalle bei 100.000km ...
Ersatzteile für das Fahrgestell sind meines Erachtens auch spürbar günstiger und heben die Mehrkosten im Verbrauch größtenteils auf.
Was für mich am schlagkräftigsten war und ist, sind tatsächlich die Laufleistungen. Inzwischen deutlich über 200.000km auf der Uhr, die man dem Fahrgestell so garnicht anmerkt. Gut, ich hatte im letzten Jahr einmal komplette Fahrgestellrevidierung, die aber nicht technisch sondern eher aus dem Bauchgefühl begründet war. Wegen der allgemeinen Überarbeitung habe ich vor der Lackierung und Umbauten erstmal einen "sauberen Zustand" des Fahrgestells haben wollen. Da wurden alle Lager kontrolliert, Bremsanlage (inkl. Lufttanks) mit allem Zipp und Zapp erneuert und geprüft. Ich wollte einfach sicher gehen, dass ich bei der Überarbeitung des Aufbaus eine gute Basis habe. Erforderlich wäre es aus der technischen Perspektive nicht gewesen, wie sich bei den Arbeiten herausgestellt hat.
Aus diesem Grund kann man auch die Kosten für unter 7,5t und drüber eher schwierig vergleichen. Ein für mich wesentliches Argument ist auch die Reparatur. Im Speditionsbereich (eigentlicher Einsatz des Fahrgestells) ist man es bei den Trucks gewohnt, dass sie schnell gehen müssen. Standzeiten sind Ausfallzeiten! Da hat die heavy Truck Szene eindeutige Vorteile. Fahrgestellschäden bei höheren Laufleistungen sind da eher selten gegenüber den leicht-Lkw´s. Ähnlich verhält es sich beim Antriebsstrang. Unter 300.000km sind da eher keine Verschleißreparaturen auffällig.
vG
Martin
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Ihr zwei geht ja von identischen Fahrzeugen aus, wenn das die Frage ist, ist der Unterschied nicht so gravierend. Ich vergleiche hier EC mit TGS, Arocs und da passt meine Angabe leider.
Es macht einen Unterschied ob du mit 17 Litern oder> 30 durch die Gegend fährst, ob Autobahngebühren Klasse 3 o. 4 anfallen und bei einem Ölwechsel 40l gebraucht werden.
Dies sind nur ein paar Beispiele
Gruß
Karsten
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Wenn Du Dich etwa in der selben Größenklasse bewegst, kommt es hauptsächlich darauf an, ob Du ein Neu- oder Gebrauchtfahrzeug kaufst. Beim Neufahrzeug auf Iveco Daily sind natürlich die zu erwartenden Kosten zunächst unter denen von Fahrzeugen auf MB Atego, MAN TGL oder Iveco Eurocargo, da deren Anschaffungskosten und auch das Gewicht bisweilen deutlich höher sind. Und natürlich kommt dann auch die Verlockung, die Gewichtsreserven mit zusätzlicher Ausstattung zu kompensieren, was wiederum die Kosten in die Höhe treibt.
Bei älteren Gebrauchtfahrzeugen flacht dieser Faktor ab und die Reparaturkosten eines Iveco Daily, insbesondere, wenn er mehr als 100.000 km runter hat und viel mit schwerem Anhänger auf Bergetappen gequält wurde, können auch ganz schön heftig werden, da er eigentlich nicht für diese Belastungen ausgelegt ist. Am Montag habe ich mich erst wieder mit meinem Stellplatznachbarn unterhalten, der einen relativ jungen Centurion Daily fährt und mal wieder beim Rückwärts bergauf ums Eck fahren mit dem Anhänger die Wandlerautomatik zum Kochen brachte. Die schwereren Fahrgestelle stecken das deutlich lockerer weg, da deren Antriebsstränge für ganz andere Tonnagen entwickelt wurden.
Viele Grüße
Alex
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Danke für die Infos. Bei uns geht's um die Frage eines Neuen auf daily-Basis oder eines jungen Gebrauchten auf einer LKW-Basis im Bereich 8 bis 12 Tonnen.
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Wir haben beides schon durch und solang ich mich fit fühle ein schweres Fahrzeug zu fahren, fahre ich LKW oder Bus. Einen Daily würde ich nicht mehr mögen
Schorsch
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Für uns ist es wichtig, unseren 7,49t vor der Haustür parken zu dürfen. Mit einem LKW wäre dies hier nicht zulässig....
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Man darf nicht vergessen, dass wenn man z.B. einen Daily auf 7,49to fährt, dieser sich fast am Limit seiner Gewichtsgrenze aufhält. D.h. alle Komponenten sind fast auf maximaler Belastung.
Wenn man aber ein LKW Chassis auf ca. 8-10to fährt, ist es im unteren Bereich. Das heißt die Komponenten sind nicht so sehr belastet.
Also wenn man im gleichen Aufbaubereich schaut. Weil ein Vergleich von einem 7,49to mit einem 15/18to ist eigentlich nicht das Beste, wenn man die Konzepte an sich vergleicht Dann lieber einen Daily mit ,749to mit einem MAN/Eurocargo auf 8-9to zu vergleichen.
Die Unterschiede sind hier finde ich schon die Themen Führerschein (besonders wenn man noch den alten C1 hat), die Begrenzungen (z.B. 80 zu 100km/h auf der AB), dann teilweise die Zuladungsthemen - bei 7,49to kann man eher ans "limit" kommen als z.B. bei einem 8-9 Tonner, da bei denen das Maximum nicht so ausgereizt wird.
Dafür hat man halt einen LKW drunter, mit allen Vorteilen eines LKWs (Fahrwerk, Bremsen, Lastverteilung etc.).
Wenn ich die Frontachse vom Daily als Beispiel sehe, dann ist die fast immer überlastet. Aber ein optimales Auto zu finden ist kaum möglich. Alles ist ein Kompromiss.
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Aber ein optimales Auto zu finden ist kaum möglich. Alles ist ein Kompromiss.
Nicht wenn man selber ausbaut. Unser Wohnbus ist alternativlos und bietet für unser Wohn- und Reiseverhalten nur Vorteile. Vor allem bin ich „versaut“ für Wohnmobile „von der Stange“. 😉 VG Werner
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Moin Hartmut,
was du schreibst ist zwar richtig, war aber nicht die Frage. Es ging um Unterschiede in den Unterhaltskosten und nicht um Vorteile bei Gewicht und die Möglichkeit ein Fahrzeug im Fahrzeug zu transportieren, was per AHK auch deinem 7,49 Tonner möglich wäre.
Gruß
Ralf
Hallo Ralf,
Aus dem Titelthema sehe ich nicht nur die Kostenseite sondern den gesamten Unterschied. Hänger geht, aber mit Hänger bin ich ja noch länger. Für uns wäre ein optimales Mobil 8 Meter mit MiniCooper Garage und einer Zuladung Reserve von mindestens 1 Tonne, damit auch für 10 Tage Wasser etc. dabei sind.
Leider sind wir da dann bei unserem Schlachtschiff gelandet….
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Hallo in die Runde,
Wenn ich die Frontachse vom Daily als Beispiel sehe, dann ist die fast immer überlastet
muss aber nicht sein. Es kommt sicher auf den Typ Daily und den Aufbau an. Ich habe bei meinem letzten Wiegen noch ca. 100 kg Reserve bzgl. Gesamtgewicht 7490 kg und ebenfalls ca. 100 kg Reserve bzgl. Vorderachse 2800 kg gehabt. Und das bei voller technischer Ausstattung incl. Hubstützen, Retarder, Multiplus, 500 WP Solar, 300 Ah Li usw., 2 Personen, für uns sinnvollen Proviant und sonstigen Klamotten, Frischwasser voll, Grau- und Abwasser dreiviertel und ´ne Freeride in der Garage. Aber man hat auch beim 830er durch das kurze Fahrgestell schon beispielsweise 200 kg gegenüber dem 880er mehr Spielraum (lt. Prospekt). Ich denke, die Gewichtsbetrachtung ist immer eine sehr persönliche. Für uns hat sich dieses Fahrzeug (nicht schöngeredet, weil wir es gekauft haben
) auch gewichtsmäßig bewährt. Auf der Länge ist alles an Komfort für uns 2 Personen vorhanden, technisch ausgerüstet wie ein Großer, aber noch wendig genug und die Vorteile unter 7,5 t genießend (wurden hier ja schon hinreichend beschrieben, wobei das Führerscheinargument für mich nicht zählt, habe den C/CE seit ich 18 bin).Eine schöne Woche und beste Grüße
Dieter
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Man darf nicht vergessen, dass wenn man z.B. einen Daily auf 7,49to fährt, dieser sich fast am Limit seiner Gewichtsgrenze aufhält. D.h. alle Komponenten sind fast auf maximaler Belastung.
Das kommt sicher auf das jeweilige Modell an. Wie schon bei Dieter5253 fahren wir ja auch den 830er Flair. Der hat bei der letzten Wiegung vorne 2,44 to und hinten 4,40 to auf die Waage gebracht. Bei zulässigen Achslasten von 2,8to und 5,25to ist da noch reichlich Reserve. Auch das Gesamtgewicht mit 6,84to ist da noch gut im Limit. Mittlerweile haben wir zusätzlich noch einen Roller an Bord, der etwa 130 Kilo der Reserve genommen hat. Damit sind wir dann aber immer noch unter 7 to, was für das Fahrgestell m.E. in Ordnung ist. Aber gut, das Fahrzeug ist ja auch "nur" 8,30 Meter lang. Wenn ich dann an die knapp 10 Meter langen Fahrzeuge denke, dann sieht das sicher schon anders aus.
Allerdings kenne ich auch Eigner von Fahrgestellen der schweren Lkw mit deutlich mehr als 7,5 to zGG, die mit Pkw-Garage und allem anderen Geschirr auch gut und gerne an oder über der Lastgrenze liegen. Am Ende werden auch diese Fahrgestelle oft an ihr Limit geführt. Ob beim Leicht-Lkw wie dem Daily oder bei den schweren Lkw, irgendwie ist das zGG immer knapp bemessen.
VG, Thomas
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Stimmt alles. Es wird immer Fahrzeuge im Grenzbereich geben und darüber.
Darunter sind mehr die Ausnahme.
Klar, es gibt mal ein 22 Tonner wo noch rechnerisch 2 Tonnen oder mehr Luft sind.
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Was man nicht unterschätzen sollte ...
Es ist ein Unterschied, ob ich an der Grenze des zulässigen Gesamtgewichts oder an der Grenze des technisch möglichen Gesamtgewichts agiere. Mit einem Fahrgestell, welches für 12t ausgelegt ist und zulassungsmäßig als 8.6t legitimiert wurde, habe ich immer noch reichlich Reserven, bis es an die Grenzen geht, die Fahrwerk, Rahmen und Architektur des Fahrzeuges noch ertragen können. Beim Daily (Das gilt übrigens nicht nur für den Daily, sondern auch für Ducato, Sprinter, Combo, Crafter ....) ist die technisch zulässige Gesamtmasse oft auch das max zugelassene Gesamtgewicht. Der Daily wird da oft auch nicht seriös bewertet. Die Mär von der Geschichte mit der überschrittenen Grenzbelastung beim Daily bezieht sich auf die Fahrzeuge vor Daily V. Ab Daily V wurden da deutlich mehr Reserven geschaffen und so kann bereits der Daily heute auf bis zu 8,2t aufgelastet werden. Beim Daily I/II waren bereits Gewichte über 5t grenzwertig.
Frühzeitig verschlissene Bremsen, überlastete Fahrwerkskomponenten, Rahmenverzug usw. sind eigentlich eher historische Themen beim Daily. Die "Kleinen EC" und die großen Dailys sind kaum noch unterschiedlich, ausser Bremsbetätigung (Luft versus Hydraulik)
Allerdings kenne ich auch Eigner von Fahrgestellen der schweren Lkw mit deutlich mehr als 7,5 to zGG, die mit Pkw-Garage und allem anderen Geschirr auch gut und gerne an oder über der Lastgrenze liegen. Am Ende werden auch diese Fahrgestelle oft an ihr Limit geführt. Ob beim Leicht-Lkw wie dem Daily oder bei den schweren Lkw, irgendwie ist das zGG immer knapp bemessen.
Genauso ist das. Ein 18t Fahrgestell, welches mit 18t belastet wird, ist genauso an der Grenze, wie ein 8,2t Fahrgestell, welches mit 8,2t belastet wird. Nur werden die 18t-Fahgestelle weniger für Wohnmobile produziert, sondern eher für den Speditionsverkehr und da ist Haltbarkeit, Reparaturfreundlichkeit, Verschleiß, Fehleranfälligkeit ein ganz anderer Faktor als im Paketdienst oder beim Handwerker, wo wir nicht vergessen dürfen, dass die Fahrgestelle des Daily´s (und Kollegen) zahlenmäßig häufiger sind als unter dem rollenden Domizil. Einen Daily mit 300tkm auf der Uhr wird kaum noch jemand als Wohnmobil in Betracht ziehen (Ausnahmen bestätigen die Regel) während ein LKW Fahrgestell mit 300tkm gerade erst zur 3.Inspektion rollt. Dafür sitzt man auf einem Bock, der dafür gemacht wurde um Schweinehälften nach Athen zu fahren und nicht um einen Fahrer komfortabel nach Spanien zu bringen!
Wem also Beständigkeit und hohe Laufzeiten wichtig sind, der tendiert in Richtung LKW Fahrgestell und wer es flott und komfortabel haben möchte, dessen Herz schlägt eher für den Daily. Wer beides haben möchte, der nimmt den Bus!
vG
Martin
